Uued EL-i reeglid hilinenud lendudele kehtivad alates 23. oktoobrist 2027

Määrus põhineb ühisel eelnõul, mille lepituskomitee kiitis heaks 15. juunil 2026. See allkirjastati 16. septembril 2026 ja avaldati Euroopa Liidu Teatajas (ELT) 2. oktoobril 2026.

Jõustumine toimub avaldamisele järgneval kahekümnendal päeval, see tähendab 22. oktoobril 2026. Kuid see, et määrus on jõustunud, ei tähenda, et seda kohaldatakse. Artikkel 3 ütleb sõnaselgelt, et seda kohaldatakse alates 23. oktoobrist 2027. Alles siis hakkavad uued reeglid kehtima reisijate ja lennufirmade vahel.

Kuni 22. oktoobrini 2027 kehtib seega määrus 261/2004 oma praeguses sõnastuses koos Euroopa Liidu Kohtu praktikaga.

Õigus hüvitisele pikaajalise hilinemise korral kirjutatakse nüüd määrusesse endasse. Artikli 6 lõike 4 järgi võivad reisijad, kes jõuavad lõppsihtkohta üle kolme tunni hiljem, taotleda hüvitist. Praegu tuleneb kolme tunni piir Euroopa Liidu Kohtu otsusest Sturgeoni kohtuasjades (C-402/07 ja C-432/07), millele määruse põhjendus 17 sõnaselgelt viitab. Kohtuotsus räägib vähemalt kolmest tunnist, uus tekst nõuab aga hilinemist, mis ületab kolm tundi: see on marginaalne erinevus, mis loeb ainult neile, kes jõuavad kohale täpselt kolm tundi hiljem.

Hüvitise summad artikli 7 lõikes 1 on samad mis praegu: 250 eurot kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul, 400 eurot sellest pikemate EL-i sisese lendude ja muude 1500 kuni 3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul ning 600 eurot muude lendude puhul.

Need on nagu praegugi määruses sätestatud kindlad summad ning sinu juhtumi summa sõltub lennu asjaoludest. Uue artikli 7 lõike 2 järgi võib lennufirma poolitada artikli 7 lõike 1 punktis c nimetatud summa (600 eurot), kui saabumine ei ole üle nelja tunni hiline ja reisijale pakuti teekonna muutmist hilisemale lennule või ta jõudis kohale hilinenult esialgse reisiga. Ja kui häire põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei olnud võimalik vältida, ei maksta hüvitist üldse.

Alates 23. oktoobrist 2027 kehtib artikli 7 lõikes 2 sätestatud poolitamine ainult artikli 7 lõike 1 punktis c nimetatud summa kohta (600 eurot). Praegu võib teekonna muutmise korral poolitada ka väiksemaid summasid. Ja artikli 7 lõige 3 toob sisse uue vähendamise: kui pärast tühistatud lendu pakutud teekonna muutmine väljub rohkem kui tund aega varem kui algne lend ning reisija selle lennu võtab, võib hüvitist vähendada 50%, kui varasemaks tegemine on alla kahe tunni, ning 25%, kui see on kaks tundi või rohkem, kuid alla kolme tunni.

Artikli 7 lõike 9 järgi tuleb hüvitisenõue esitada üheksa kuu jooksul piletil märgitud tegelikust väljumiskuupäevast. Lennufirma peab viivitamata kinnitama nõude kättesaamist ja 30 kalendripäeva jooksul kas maksma või selgitama, miks ta ei maksa.

Kui lennufirma viitab erakorralisele asjaolule, peab ta nimetama, millisele lisa punktile ta tugineb. Kui sündmust loetelus ei ole, peab ta nimetama, mis sündmusega on tegu ja miks seda tuleb pidada erakorraliseks, ning mõlemal juhul selgitama, kuidas põhjusliku seose ja mõistlike meetmete tingimused on täidetud.

Sama artikkel ütleb, et lennufirma võib nõuda kehtiva volituse tõendit, kui nõude esitab keegi teine reisija nimel.

Kehtival määrusel omaenda tähtaega ei ole. Kui kaua nõuet esitada saab, määravad hoopis riigisisesed aegumisreeglid, nagu Euroopa Liidu Kohus otsustas kohtuasjas C-139/11 (Cuadrench Moré). Uus tähtaeg artikli 7 lõikes 9 puudutab nõuet lennufirmale; määrus ei ütle midagi selle kohta, kui kaua on reisijal hiljem aega kohtusse pöörduda.

Lennufirma vabaneb lennuhüvitise maksmisest, kui häire põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi kõigi mõistlike meetmete võtmisel. Mida loetakse erakorraliseks, on seni kujunenud Euroopa Liidu Kohtu praktikas. Muudetud määrusele lisandub lisa, milles on selliste asjaolude mittetäielik loetelu (artikli 6c lõige 1).

Loetelu hõlmab muu hulgas ilma ja loodusõnnetusi, mis on ohutu lennuga kokkusobimatud, sõda, tõsiseid piiriülesed terviseohte, häirivaid reisijaid, teatavaid meditsiinilisi hädaolukordi, sabotaaži ja terrorismi, varjatud tootmis- või konstruktsiooniveasid, mille tootja või ametiasutus on avalikustanud, õhuruumi sulgemisi ja mahupiiranguid, mida lennufirma ei kontrolli, lennujaama plaanivälist sulgemist, kolmanda isiku, loomade või võõrkehade põhjustatud kahjustusi lennukile ning lennujaama oluliste teenuseosutajate operatiivpuudusi, mida lennufirma ei suutnud kontrollida.

Kaks reservatsiooni on olulised. Loetelus olev sündmus üksi ei piisa: artikli 6c lõike 2 järgi peab lennufirma tõendama nii otsest põhjuslikku seost sündmuse ja häire vahel kui ka seda, et häiret ei oleks saanud vältida isegi kõigi mõistlike meetmete võtmisel. Põhjenduse 5 järgi peab sündmus lisaks vastama loetelu kirjelduse igale osale. Ja loetelu ei ole ammendav, seega hinnatakse sündmust, mida seal ei ole, juhtumipõhiselt.

Lisas nimetatakse kahte liiki streike. Punkt 3 g puudutab streike niinimetatud oluliste teenuseosutajate juures, nagu lennujaama juhtorgan, lennuliiklusteenuse osutajad (näiteks lennujuhtimine) ja maapealse teeninduse osutajad, keda lennufirmad praktikas ise ei vali, eeldusel et streik on väljaspool lennufirma või kontserni tegelikku kontrolli.

Punkt 3 h puudutab streike lendu teostava lennufirma juures. Selliseid streike loetakse erakorralisteks ainult siis, kui need tulenevad nõuetest, mida saavad rahuldada ainult avaliku sektori asutused, ja mis seetõttu on väljaspool lennufirma või kontserni tegelikku kontrolli.

See on lähedal praegusele õigusseisule. Kohtuasjas C-28/20 (Airhelp versus SAS, 23. märts 2021) leidis Euroopa Liidu Kohtu suurkoda, et lennufirma enda personali streik, mille on välja kuulutanud ametiühing riigisisest õigust, sealhulgas teadete tähtaegu, järgides, mille eesmärk on saavutada personali nõuete arvestamine ja mida viivad läbi lennuks vajalikud töötajad, ei ole erakorraline asjaolu. Samas kohtuotsuses ütles kohus, et selline streik võib seda olla, kui see tuleneb nõuetest, mida saavad rahuldada ainult ametiasutused (punkt 45).

Erinevus on selles, et kohus ütles, et selline streik võib olla erakorraline asjaolu, samas kui lisa ütleb, et seda tuleb sellisena käsitada. Lisas arvestatakse ka kontserni, kuhu lennufirma kuulub.

Tavaline streik lennufirma enda personali juures, näiteks palga või töötingimuste pärast, ei ole seega loetelus. Kuidas kohtud selliseid streike pärast 23. oktoobrit 2027 hindavad, ei ole veel selgunud.

Uus artikkel 11a ütleb, et lennufirmad peavad lubama reisijatel võtta salongi kaasa isikliku eseme (määruses „personal article“) lisatasuta. Artikli 2 määratluse järgi on see registreerimata pagas, mis vastab ohutusnõuetele ning on kas kuni 40 × 30 × 15 sentimeetrit või mahub eesoleva istme alla. Kui see peab erilistel põhjustel, näiteks ohutuse või ruumi tõttu, ikkagi minema pagasiruumi, peab see toimuma lisakuluta (artikli 11a lõige 2).

Suuremat käsipagasit, näiteks salongikohvrit, määrus seevastu tasuta ei tee. Lennufirmad peavad selle lubama, kui salongis on ruumi, ning esitama käsipagasiga hinna vaikimisi enne broneerimise algust, kuid tohivad jätkuvalt pakkuda pileteid neile, kes valivad vabatahtlikult reisimise ilma käsipagasita.

Päris uus see mõte ei ole. Juba 2014. aastal ütles Euroopa Liidu Kohus kohtuasja C-487/12 (Vueling, punkt 40) otsuse põhjendustes, et käsipagasi eest, mis vastab mõistlikele kaalu- ja mõõtmenõuetele ning kehtivatele ohutusnõuetele, ei tohi põhimõtteliselt lisatasu nõuda. Kohtuotsus rääkis käsipagasist üldiselt. Uue määruse põhjendus 42 kasutab ingliskeelses versioonis kohtuotsuse väljendit „a necessary aspect of the carriage of passengers“ isikliku eseme kohta. Lisandub sõnaselge keeld õigusnormis, määratud suurusega, just isikliku eseme kohta.