Le nuove regole UE per i voli in ritardo valgono dal 23 ottobre 2027

Il regolamento si basa sul progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 15 giugno 2026. È stato firmato il 16 settembre 2026 e pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (GU) il 2 ottobre 2026.

L’entrata in vigore avviene il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, cioè il 22 ottobre 2026. Ma il fatto che un regolamento sia entrato in vigore non significa che si applichi. L’articolo 3 dice espressamente che si applica dal 23 ottobre 2027. Solo da allora le nuove regole valgono tra passeggeri e compagnie aeree.

Fino al 22 ottobre 2027 compreso vale quindi il regolamento 261/2004 nella sua versione attuale, insieme alla giurisprudenza della Corte di giustizia.

Il diritto alla compensazione in caso di grande ritardo viene ora scritto nel regolamento stesso. Secondo l’articolo 6, paragrafo 4, i passeggeri che raggiungono la destinazione finale con un ritardo superiore a tre ore possono chiedere la compensazione. Oggi la soglia delle tre ore deriva dalla sentenza nelle cause Sturgeon (C-402/07 e C-432/07), alla quale rinvia espressamente il considerando 17 del regolamento. La sentenza parla di tre ore o più, mentre il nuovo testo richiede un ritardo superiore a tre ore: una differenza marginale che conta solo per chi arriva con esattamente tre ore di ritardo.

Gli importi dell’articolo 7, paragrafo 1, sono gli stessi di oggi: 250 euro per i viaggi fino a 1500 chilometri, 400 euro per i viaggi nell’UE più lunghi e per gli altri viaggi tra 1500 e 3500 chilometri, e 600 euro per gli altri viaggi.

Come oggi, 600 euro sono un tetto e non una promessa. Secondo il nuovo articolo 7, paragrafo 2, la compagnia può dimezzare l’importo più alto se l’arrivo non è in ritardo di più di quattro ore e il passeggero ha ricevuto una proposta di imbarco su un volo alternativo successivo oppure è arrivato in ritardo con il viaggio originario. E se il disservizio è dovuto a circostanze eccezionali che non si potevano evitare, non è dovuta alcuna compensazione.

Dal 23 ottobre 2027 il dimezzamento dell’articolo 7, paragrafo 2, vale solo per l’importo più alto, mentre oggi anche gli importi più bassi possono essere dimezzati in caso di volo alternativo. E l’articolo 7, paragrafo 3, introduce una nuova riduzione: se un volo alternativo offerto dopo una cancellazione parte più di un’ora prima del volo originario e il passeggero lo utilizza, la compensazione può essere ridotta del 50% se l’anticipo è inferiore a due ore e del 25% se è di due ore o più ma inferiore a tre ore.

Secondo l’articolo 7, paragrafo 9, la richiesta di compensazione deve essere presentata entro nove mesi dalla data effettiva di partenza indicata sul biglietto. La compagnia deve confermare subito di aver ricevuto la richiesta ed entro 30 giorni di calendario o pagare o spiegare perché non paga.

Se la compagnia invoca una circostanza eccezionale, deve indicare su quale punto dell’allegato si basa. Se l’evento non è nell’elenco, la compagnia deve indicare di quale evento si tratta e perché deve essere considerato eccezionale, e in entrambi i casi spiegare come ricorrono le condizioni del nesso causale e delle misure ragionevoli.

Lo stesso articolo dice che la compagnia può chiedere la prova di una procura valida quando la richiesta è inviata da un’altra persona per conto del passeggero.

Il regolamento di oggi non prevede un termine proprio. Per quanto tempo una richiesta può essere fatta valere è determinato invece dalle norme nazionali sulla prescrizione, secondo la sentenza della Corte di giustizia nella causa C-139/11 (Cuadrench Moré). Il nuovo termine dell’articolo 7, paragrafo 9, riguarda la richiesta alla compagnia; il regolamento non dice nulla su quanto tempo abbia poi il passeggero per agire in giudizio per la compensazione.

La compagnia non deve pagare la compensazione se il disservizio è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare nonostante tutte le misure ragionevoli. Ciò che conta come eccezionale si è finora sviluppato nella giurisprudenza della Corte di giustizia. Il regolamento modificato ha un allegato con un elenco non esaustivo di tali circostanze (articolo 6 quater, paragrafo 1).

L’elenco comprende, tra l’altro, il maltempo e le calamità naturali incompatibili con un volo sicuro, la guerra, gravi minacce sanitarie transfrontaliere, i passeggeri indisciplinati, alcune emergenze mediche, il sabotaggio e il terrorismo, i vizi di fabbricazione o di progettazione nascosti resi noti dal costruttore o da un’autorità, le chiusure dello spazio aereo e le limitazioni di capacità che la compagnia non controlla, la chiusura non pianificata di un aeroporto, i danni all’aeromobile causati da terzi, animali o oggetti estranei e le carenze operative dei fornitori di servizi aeroportuali essenziali che la compagnia non ha potuto controllare.

Due avvertenze sono importanti. Un evento dell’elenco non basta da solo: secondo l’articolo 6 quater, paragrafo 2, la compagnia deve dimostrare sia un nesso causale diretto tra l’evento e il disservizio sia che il disservizio non sarebbe stato evitabile nonostante tutte le misure ragionevoli. Secondo il considerando 5, l’evento deve inoltre soddisfare ogni elemento della descrizione dell’elenco. E l’elenco non è esaustivo, quindi un evento che non vi figura si valuta caso per caso.

L’allegato cita due tipi di scioperi. Il punto 3, lettera g), riguarda gli scioperi dei cosiddetti fornitori di servizi essenziali, come l’ente di gestione aeroportuale, i fornitori di servizi di traffico aereo (per esempio il controllo del traffico aereo) e i fornitori di servizi di assistenza a terra che le compagnie in pratica non scelgono da sole, purché lo sciopero sia al di fuori del controllo effettivo della compagnia o del gruppo.

Il punto 3, lettera h), riguarda gli scioperi presso la compagnia che opera il volo. Tali scioperi contano come eccezionali solo se hanno origine in rivendicazioni che solo le autorità pubbliche possono soddisfare, e che quindi sono al di fuori del controllo effettivo della compagnia o del gruppo.

È vicino alla situazione giuridica di oggi. Nella causa C-28/20 (Airhelp contro SAS, 23 marzo 2021) la Grande Sezione della Corte di giustizia ha stabilito che uno sciopero del personale della compagnia stessa, indetto da un sindacato nel rispetto della normativa nazionale (tra cui le regole sul preavviso), che mira a ottenere ascolto per le rivendicazioni del personale ed è attuato dal personale necessario per il volo, non è una circostanza eccezionale. Nella stessa sentenza la Corte ha detto che tale sciopero può esserlo se ha origine in rivendicazioni che solo le autorità possono soddisfare (punto 45).

La differenza è che la Corte ha detto che tale sciopero può costituire una circostanza eccezionale, mentre l’allegato indica che deve essere considerato tale. L’allegato include inoltre il gruppo a cui appartiene la compagnia.

Un normale sciopero del personale della compagnia stessa, per esempio sulla retribuzione o sulle condizioni di lavoro, non figura quindi nell’elenco. Come i giudici valuteranno tali scioperi dopo il 23 ottobre 2027 non è ancora stato esaminato.

Il nuovo articolo 11 bis dice che le compagnie devono consentire ai passeggeri di portare in cabina un articolo personale (nel regolamento «personal article») senza costi aggiuntivi. Secondo la definizione dell’articolo 2, è un bagaglio non registrato, che rispetta i requisiti di sicurezza e che misura al massimo 40 × 30 × 15 centimetri oppure sta sotto il sedile davanti. Se per motivi particolari, per esempio la sicurezza o lo spazio, deve comunque essere messo nella stiva, ciò deve avvenire senza costi aggiuntivi (articolo 11 bis, paragrafo 2).

Un bagaglio a mano più grande, come un trolley da cabina, il regolamento invece non lo rende gratuito. Le compagnie devono ammetterlo se c’è spazio in cabina e mostrare il prezzo comprensivo del bagaglio a mano per impostazione predefinita prima dell’inizio della prenotazione, ma possono continuare a offrire biglietti a chi sceglie volontariamente di viaggiare senza bagaglio a mano.

L’idea non è del tutto nuova. Già nel 2014 la Corte di giustizia ha detto, nella motivazione della causa C-487/12 (Vueling, punto 40), che il bagaglio a mano che rispetta requisiti ragionevoli di peso e dimensioni e le norme di sicurezza vigenti non può in linea di principio essere oggetto di un supplemento di prezzo. La sentenza parlava del bagaglio a mano in generale. Il considerando 42 del nuovo regolamento usa, nella versione inglese, l’espressione della sentenza, «a necessary aspect of the carriage of passengers», per l’articolo personale. Ciò che si aggiunge è un divieto espresso nel testo di legge, con una misura indicata, proprio per l’articolo personale.