Naujos ES taisyklės vėluojantiems skrydžiams galios nuo 2027 m. spalio 23 d.

Reglamentas grindžiamas bendru projektu, kurį taikinimo komitetas patvirtino 2026 m. birželio 15 d. Jis pasirašytas 2026 m. rugsėjo 16 d. ir paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (OL) 2026 m. spalio 2 d.

Įsigaliojimas įvyksta dvidešimtą dieną po paskelbimo, tai yra 2026 m. spalio 22 d. Tačiau tai, kad reglamentas įsigaliojo, nereiškia, kad jis taikomas. 3 straipsnyje aiškiai sakoma, kad jis taikomas nuo 2027 m. spalio 23 d. Tik tada naujos taisyklės pradeda galioti tarp keleivių ir oro vežėjų.

Iki 2027 m. spalio 22 d. imtinai taigi galioja dabartinė Reglamento 261/2004 redakcija kartu su Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktika.

Teisė į kompensaciją už ilgą vėlavimą dabar įrašoma į patį reglamentą. Pagal 6 straipsnio 4 dalį keleiviai, į galutinę paskirties vietą atvykę daugiau nei trimis valandomis vėliau, gali paprašyti kompensacijos. Šiandien trijų valandų riba kyla iš Teisingumo Teismo sprendimo sujungtose Sturgeon bylose (C-402/07 ir C-432/07), į kurį aiškiai nurodo reglamento 17 konstatuojamoji dalis. Sprendime kalbama apie ne mažiau kaip tris valandas, o naujame tekste reikalaujama vėlavimo, viršijančio tris valandas, tai nežymus skirtumas, kuris svarbus tik tam, kas atvyksta lygiai trimis valandomis vėliau.

Kompensacijos dydžiai 7 straipsnio 1 dalyje tokie patys kaip šiandien: 250 eurų kelionėms iki 1 500 kilometrų imtinai, 400 eurų ilgesnėms kelionėms ES viduje ir kitoms kelionėms nuo 1 500 iki 3 500 kilometrų ir 600 eurų likusioms kelionėms.

Kaip ir šiandien, 600 eurų yra didžiausia suma, o ne pažadas. Pagal naują 7 straipsnio 2 dalį oro vežėjas didžiausią sumą gali sumažinti perpus, jei atvykimas vėluoja ne daugiau kaip keturias valandas ir keleiviui buvo pasiūlytas kitas maršrutas vėlesniu skrydžiu arba jis atvyko pavėlavęs pirmine kelione. O jei sutrikimą lėmė ypatingos aplinkybės, kurių nebuvo galima išvengti, kompensacija nemokama visai.

Nuo 2027 m. spalio 23 d. perpus sumažinimas pagal 7 straipsnio 2 dalį taikomas tik didžiausiai sumai, o šiandien nukreipimo kitu maršrutu atveju perpus gali būti sumažintos ir mažesnės sumos. O 7 straipsnio 3 dalimi įvedamas naujas sumažinimas: jei po atšaukto skrydžio siūlomas kito maršruto skrydis išvyksta daugiau nei valanda anksčiau už pirminį skrydį ir keleivis juo skrenda, kompensacija gali būti sumažinta 50 procentų, jei ankstinimas trumpesnis nei dvi valandos, ir 25 procentais, jei dvi valandos ar daugiau, bet mažiau nei trys valandos.

Pagal 7 straipsnio 9 dalį prašymas dėl kompensacijos turi būti pateiktas per devynis mėnesius nuo faktinės išvykimo datos, nurodytos bilete. Oro vežėjas turi nedelsdamas patvirtinti, kad prašymą gavo, ir per 30 kalendorinių dienų arba sumokėti, arba paaiškinti, kodėl nemoka.

Jei vežėjas remiasi ypatinga aplinkybe, jis turi nurodyti, kuriuo priedo punktu remiasi. Jei įvykio sąraše nėra, vežėjas turi nurodyti, apie kokį įvykį kalbama ir kodėl jis turi būti laikomas ypatingu, o abiem atvejais paaiškinti, kaip įvykdytos priežastinio ryšio ir pagrįstų priemonių sąlygos.

Tame pačiame straipsnyje sakoma, kad oro vežėjas gali paprašyti galiojančio įgaliojimo įrodymo, kai reikalavimą keleivio vardu siunčia kitas asmuo.

Šiandienis reglamentas savo termino neturi. Kiek laiko reikalavimą galima pareikšti, nustato nacionalinės ieškinio senaties taisyklės, remiantis Teisingumo Teismo sprendimu byloje C-139/11 (Cuadrench Moré). Naujas 7 straipsnio 9 dalies terminas taikomas prašymui oro vežėjui; reglamente nesakoma, kiek laiko keleivis paskui turi pareikšti ieškinį teisme dėl kompensacijos.

Oro vežėjas kompensacijos nemoka, jei sutrikimą lėmė ypatingos aplinkybės, kurių nebuvo galima išvengti ėmusis visų pagrįstų priemonių. Kas laikoma ypatinga, iki šiol formavosi Teisingumo Teismo praktikoje. Pakeistas reglamentas gauna priedą su neišsamiu tokių aplinkybių sąrašu (6c straipsnio 1 dalis).

Sąraše, be kita ko, yra su saugiu skrydžiu nesuderinamos oro sąlygos ir gamtos nelaimės, karas, rimtos tarpvalstybinės grėsmės sveikatai, trikdantys keleiviai, tam tikros medicininės ekstremalios situacijos, sabotažas ir terorizmas, paslėpti gamybos ar konstrukcijos defektai, kuriuos atskleidė gamintojas ar institucija, oro erdvės uždarymai ir pajėgumų apribojimai, nuo vežėjo nepriklausantys, neplanuotas oro uosto uždarymas, orlaivio pažeidimai, padaryti trečiųjų asmenų, gyvūnų ar pašalinių daiktų, ir esminių oro uosto paslaugų teikėjų veiklos trūkumai, kurių vežėjas negalėjo kontroliuoti.

Du išlygos yra svarbios. Vien įvykio sąraše nepakanka: pagal 6c straipsnio 2 dalį oro vežėjas turi parodyti ir tiesioginį priežastinį ryšį tarp įvykio ir sutrikimo, ir kad sutrikimo nebūtų buvę galima išvengti ėmusis visų pagrįstų priemonių. Pagal 5 konstatuojamąją dalį įvykis turi atitikti ir kiekvieną sąrašo aprašymo dalį. O sąrašas nėra baigtinis, todėl įvykis, kurio jame nėra, vertinamas kiekvienu atveju atskirai.

Priede minimi dviejų rūšių streikai. 3 g punktas susijęs su streikais pas vadinamuosius esminių paslaugų teikėjus, pavyzdžiui, oro uosto valdymo subjektą, oro eismo paslaugų teikėjus (pavyzdžiui, oro eismo valdymą) ir antžeminio aptarnavimo paslaugų teikėjus, kurių oro vežėjai praktiškai patys nesirenka, jei streikas yra už oro vežėjo ar grupės faktinės kontrolės ribų.

3 h punktas susijęs su streikais pas skrydį vykdantį oro vežėją. Tokie streikai laikomi ypatingais tik tada, jei kyla iš reikalavimų, kuriuos gali patenkinti tik valdžios institucijos, ir todėl yra už vežėjo ar grupės faktinės kontrolės ribų.

Tai arti šiandienos teisinės padėties. Byloje C-28/20 (Airhelp prieš SAS, 2021 m. kovo 23 d.) Teisingumo Teismo didžioji kolegija nusprendė, kad paties oro vežėjo darbuotojų streikas, paskelbtas profesinės sąjungos laikantis nacionalinės teisės (be kita ko, pranešimo taisyklių), kuriuo siekiama išgirsti darbuotojų reikalavimus ir kurį vykdo skrydžiui reikalingi darbuotojai, nėra ypatinga aplinkybė. Tame pačiame sprendime Teismas pasakė, kad toks streikas gali ja būti, jei kyla iš reikalavimų, kuriuos gali patenkinti tik valdžios institucijos (45 punktas).

Skirtumas tas, kad Teismas sakė, jog toks streikas gali būti ypatinga aplinkybė, o priede nurodoma, kad jis laikomas ja. Be to, priedas įskaito ir grupę, kuriai oro vežėjas priklauso.

Įprasto streiko pas paties vežėjo darbuotojus, pavyzdžiui, dėl atlyginimo ar darbo sąlygų, sąraše taigi nėra. Kaip teismai tokius streikus vertins po 2027 m. spalio 23 d., dar nenagrinėta.

Naujas 11a straipsnis nustato, kad oro vežėjai turi leisti keleiviams pasiimti asmeninį daiktą (reglamente „asmeninis daiktas“) į saloną be papildomų išlaidų. Pagal 2 straipsnio apibrėžtį tai neregistruotas bagažas, atitinkantis saugumo reikalavimus ir kurio matmenys ne didesni kaip 40 × 30 × 15 centimetrų arba kuris telpa po priekine sėdyne. Jei dėl ypatingų priežasčių, pavyzdžiui, saugumo ar vietos, jį vis tiek reikia dėti į bagažo skyrių, tai turi būti daroma be papildomų išlaidų (11a straipsnio 2 dalis).

Didesnio rankinio bagažo, pavyzdžiui, lagamino į saloną, reglamentas nepadaro nemokamu. Oro vežėjai turi jį leisti, jei salone yra vietos, ir pagal numatytuosius nustatymus rodyti kainą su rankiniu bagažu prieš pradedant rezervavimą, bet gali ir toliau siūlyti bilietus tiems, kurie savo noru renkasi keliauti be rankinio bagažo.

Visiškai nauja ši mintis nėra. Dar 2014 m. Teisingumo Teismas sprendimo motyvuose byloje C-487/12 (Vueling, 40 punktas) pasakė, kad už rankinį bagažą, atitinkantį pagrįstus svorio ir matmenų reikalavimus bei taikomas saugumo taisykles, iš principo negali būti taikomas papildomas mokestis. Sprendime kalbama apie rankinį bagažą apskritai. Angliškoje kalbos versijoje naujo reglamento 42 konstatuojamoji dalis apie asmeninį daiktą vartoja sprendimo posakį: „a necessary aspect of the carriage of passengers“. Tai, kas pridedama, yra aiškus draudimas teisės akte, nurodant dydį, būtent asmeniniam daiktui.