Kan du kreve mer enn standardkompensasjonen? Artikkel 12 og ytterligere kompensasjon

Kompensasjonen etter artikkel 7 bestemmes av flygingens lengde, ikke av hva forstyrrelsen kostet deg. I de forente sakene C-581/10 Nelson mot Deutsche Lufthansa og C-629/10 TUI Travel m.fl., avgjort av storkammeret 23. oktober 2012, beskrev EU-domstolen tidstap som en ulempe, ikke som en skade som skyldes forsinkelse i den forstand som er ment i artikkel 19 i Montrealkonvensjonen. Nettopp derfor ble standardkompensasjonen ansett som forenlig med konvensjonen.

Den samme tankegangen kommer igjen i C-354/18, Rusu mot Blue Air, avgjort 29. juli 2019. Saken gjaldt nektet ombordstigning. Blue Air tilbød passasjerene 400 euro hver etter forordningen, men de mente at beløpet bare erstattet deres ikke-økonomiske skade, og krevde i tillegg erstatning for tapt lønn. EU-domstolen svarte at beløpet i artikkel 7 nr. 1 bokstav b ikke har til formål å erstatte en skade som tap av inntekt, og at slik skade i stedet kan være gjenstand for ytterligere kompensasjon etter artikkel 12 nr. 1. Standardbeløp gjelder skader som i det vesentlige er like for alle berørte passasjerer, mens en individuell skade krever vurdering i det enkelte tilfellet og først kan erstattes i etterkant.

Konklusjonen er enkel: det nytter ikke å argumentere for en høyere standardkompensasjon enn strekningen gir. Skal faktiske tap dekkes, må du gå den andre veien.

Artikkel 12 nr. 1 består av to setninger. Den første sier at anvendelsen av forordningen ikke berører passasjerens rett til ytterligere kompensasjon. Den andre sier at kompensasjon som er gitt i henhold til forordningen kan trekkes fra slik kompensasjon.

Hva dette betyr, ble vurdert i sak C-83/10, Sousa Rodríguez m.fl. mot Air France, dom av tredje avdeling 13. oktober 2011. Domstolen tolket begrepet ytterligere kompensasjon slik at den nasjonale domstolen kan, på de vilkår som følger av Montrealkonvensjonen eller nasjonal rett, tilkjenne erstatning for skade, herunder ikke-økonomisk skade, som skyldes at luftbefordringsavtalen ikke er oppfylt.

Artikkel 12 gir altså ingen egen rett til penger. Den er en dør som holdes åpen. Hva som kan kreves, hvordan det skal bevises og hvor mye det blir, avgjøres av nasjonal rett eller av konvensjonen, ikke av forordningen. I praksis er det et sivilrettslig krav der du normalt må kunne vise både tapet og sammenhengen med forstyrrelsen. Bygger kravet på Montrealkonvensjonen, kan flyselskapet dessuten slippe ansvar for en forsinkelsesskade hvis det viser at det har truffet alle tiltak som med rimelighet kunne kreves for å unngå skaden, og ansvaret er begrenset til et høyeste beløp per passasjer (artikkel 19 og 22).

Artikkel 12 nr. 2 sier dessuten at nr. 1 ikke får anvendelse på passasjerer som frivillig har gitt avkall på en reservasjon etter artikkel 4 nr. 1, altså gitt fra seg plassen sin mot goder da flyselskapet regnet med å måtte nekte ombordstigning. Unntaket berører likevel ikke prinsipper og bestemmelser i nasjonal rett, herunder rettspraksis.

Alt dette beskriver artikkel 12 slik den lyder i dag. Forordning (EU) 2026/2202 erstatter artikkel 12 med en ny ordlyd som får anvendelse fra 23. oktober 2027. Etter den skal kompensasjon etter artikkel 7 trekkes fra kompensasjon eller prisavslag etter andre rettsakter, og omvendt, hvis rettighetene verner samme interesse eller har samme formål. I de tilfellene blir fradraget altså obligatorisk. Hvordan den nye regelen forholder seg til erstatning etter nasjonal rett eller Montrealkonvensjonen, har EU-domstolen ennå ikke vurdert.