Kan du kræve mere end standardkompensationen? Artikel 12 og yderligere kompensation

Kompensationen efter artikel 7 bestemmes af flyvningens længde, ikke af, hvad forstyrrelsen kostede dig. I de forenede sager C-581/10 Nelson mod Deutsche Lufthansa og C-629/10 TUI Travel m.fl., afgjort af Store Afdeling den 23. oktober 2012, beskrev EU-Domstolen tidsspild som en ulempe, ikke som en skade som følge af forsinkelse i den forstand, der er ment i artikel 19 i Montrealkonventionen. Netop derfor blev standardkompensationen anset for forenelig med konventionen.

Samme tankegang går igen i C-354/18, Rusu mod Blue Air, afgjort den 29. juli 2019. Sagen handlede om boardingafvisning. Blue Air tilbød passagererne 400 euro hver efter forordningen, men de mente, at beløbet kun erstattede deres ikke-økonomiske skade, og krævede desuden erstatning for tabt løn. EU-Domstolen svarede, at beløbet i artikel 7, stk. 1, litra b, ikke har til formål at erstatte en skade som tab af indkomst, og at en sådan skade i stedet kan være genstand for yderligere kompensation efter artikel 12, stk. 1. Standardbeløb vedrører skader, der i det væsentlige er ens for alle berørte passagerer, mens en individuel skade kræver en vurdering i det enkelte tilfælde og først kan erstattes bagefter.

Konklusionen er enkel: der er ingen grund til at argumentere for en højere standardkompensation, end strækningen giver. Skal faktiske tab dækkes, må du gå den anden vej.

Artikel 12, stk. 1, består af to sætninger. Den første siger, at anvendelsen af forordningen ikke berører passagerens ret til yderligere kompensation. Den anden siger, at kompensation, der er ydet i henhold til forordningen, kan fradrages i en sådan kompensation.

Hvad det betyder, blev afgjort i sag C-83/10, Sousa Rodríguez m.fl. mod Air France, dom af tredje afdeling den 13. oktober 2011. Domstolen fortolkede begrebet yderligere kompensation sådan, at den nationale ret under de betingelser, der er fastsat i Montrealkonventionen eller i national ret, kan tilkende erstatning for skade, herunder ikke-økonomisk skade, der skyldes, at luftbefordringsaftalen ikke er opfyldt.

Artikel 12 giver altså ikke selv en ret til penge. Den er en dør, der holdes åben. Hvad der kan kræves, hvordan det skal bevises, og hvor meget det bliver til, afgøres af national ret eller af konventionen, ikke af forordningen. I praksis er det et civilretligt krav, hvor du normalt skal kunne vise både tabet og sammenhængen med forstyrrelsen. Bygger kravet på Montrealkonventionen, kan flyselskabet desuden undgå ansvar for en forsinkelsesskade, hvis det viser, at det har truffet alle foranstaltninger, som med rimelighed kunne kræves for at undgå skaden, og ansvaret er begrænset til et højeste beløb pr. passager (artikel 19 og 22).

Artikel 12, stk. 2, siger desuden, at stk. 1 ikke finder anvendelse på passagerer, der frivilligt har givet afkald på en reservation efter artikel 4, stk. 1, altså afgivet deres plads mod fordele, da flyselskabet regnede med at måtte nægte boarding. Undtagelsen berører dog ikke principper og bestemmelser i national ret, herunder retspraksis.

Alt dette beskriver artikel 12, som den lyder i dag. Forordning (EU) 2026/2202 erstatter artikel 12 med en ny ordlyd, som får anvendelse fra den 23. oktober 2027. Efter den skal kompensation efter artikel 7 fradrages i kompensation eller prisnedslag efter andre retsakter, og omvendt, hvis rettighederne varetager samme interesse eller har samme formål. I de tilfælde bliver fradraget altså obligatorisk. Hvordan den nye regel forholder sig til erstatning efter national ret eller Montrealkonventionen, har EU-Domstolen endnu ikke taget stilling til.