Nye EU-regler for forsinkede fly gjelder fra 23. oktober 2027

Forordningen bygger på det felles utkastet som forlikskomiteen godkjente 15. juni 2026. Den ble undertegnet 16. september 2026 og kunngjort i EUs tidende (EUT) 2. oktober 2026.

Ikrafttredelsen faller på den tjuende dagen etter kunngjøringen, altså 22. oktober 2026. Men at en forordning har trådt i kraft, betyr ikke at den anvendes. Artikkel 3 sier uttrykkelig at den skal anvendes fra 23. oktober 2027. Først da begynner de nye reglene å gjelde mellom passasjerer og flyselskaper.

Til og med 22. oktober 2027 gjelder altså forordning 261/2004 i dagens ordlyd, sammen med EU-domstolens praksis.

Retten til kompensasjon ved lang forsinkelse skrives nå inn i selve forordningen. Etter artikkel 6 nr. 4 kan passasjerer som kommer fram til sluttdestinasjonen mer enn tre timer forsinket, kreve kompensasjon. I dag følger tretimersgrensen av EU-domstolens dom i Sturgeon-sakene (C-402/07 og C-432/07), som fortalens punkt 17 uttrykkelig viser til. Dommen sier tre timer eller mer, mens den nye teksten krever en forsinkelse som overstiger tre timer: en marginal forskjell som bare betyr noe for den som kommer fram nøyaktig tre timer forsinket.

Kompensasjonsnivåene i artikkel 7 nr. 1 er de samme som i dag: 250 euro for reiser på høyst 1 500 kilometer, 400 euro for reiser innenfor EU som er lengre enn det og for andre reiser mellom 1 500 og 3 500 kilometer, og 600 euro for øvrige reiser.

Akkurat som i dag er 600 euro et tak og ikke et løfte. Etter den nye artikkel 7 nr. 2 kan flyselskapet halvere det høyeste beløpet hvis ankomsten ikke er mer enn fire timer forsinket og passasjeren enten har fått tilbud om omruting til et senere fly eller kom fram forsinket med den opprinnelige reisen. Og skyldes forstyrrelsen ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne unngås, betales ingen kompensasjon i det hele tatt.

Fra 23. oktober 2027 gjelder halveringen i artikkel 7 nr. 2 bare det høyeste beløpet. I dag kan også de lavere beløpene halveres ved omruting. Og artikkel 7 nr. 3 innfører en ny reduksjon: hvis en omruting etter et innstilt fly går mer enn én time tidligere enn det opprinnelige flyet, og passasjeren tar flyet, kan kompensasjonen settes ned med 50 prosent hvis fremskyndingen er mindre enn to timer, og med 25 prosent hvis den er to timer eller mer, men mindre enn tre timer.

Etter artikkel 7 nr. 9 skal et krav om kompensasjon sendes inn innen ni måneder fra den faktiske avreisedatoen som er oppgitt på billetten. Flyselskapet skal straks bekrefte at kravet er mottatt, og innen 30 kalenderdager enten betale eller forklare hvorfor det ikke betaler.

Viser selskapet til en ekstraordinær omstendighet, skal det oppgi hvilket punkt i vedlegget det støtter seg på. Er hendelsen ikke med på listen, skal selskapet oppgi hvilken hendelse det gjelder og hvorfor den skal regnes som ekstraordinær, og i begge tilfeller forklare hvordan vilkårene om årsakssammenheng og rimelige tiltak er oppfylt.

Samme artikkel sier at flyselskapet kan be om bevis på en gyldig fullmakt når kravet sendes av noen andre på vegne av passasjeren.

Dagens forordning har ingen egen frist. I Norge gjelder i stedet den alminnelige foreldelsesfristen på tre år for krav om standardkompensasjon, slik Høyesterett slo fast i 2024 (HR-2024-1200-A). Den nye fristen i artikkel 7 nr. 9 gjelder kravet til flyselskapet; forordningen sier ingenting om hvor lang tid passasjeren deretter har på å reise sak for domstolen om kompensasjonen.

Flyselskapet slipper å betale kompensasjon hvis forstyrrelsen skyldes ekstraordinære omstendigheter som ikke kunne vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet. Hva som regnes som ekstraordinært, har til nå vokst fram i EU-domstolens praksis. Den endrede forordningen får et vedlegg med en ikke-uttømmende liste over slike omstendigheter (artikkel 6c nr. 1).

Listen omfatter blant annet vær og naturkatastrofer som er uforenlige med en trygg flyging, krig, alvorlige grenseoverskridende helsetrusler, forstyrrende passasjerer, visse medisinske nødssituasjoner, sabotasje og terror, skjulte produksjons- eller konstruksjonsfeil som produsenten eller en myndighet har avdekket, stengning av luftrom og kapasitetsbegrensninger som selskapet ikke rår over, uplanlagt stengning av en flyplass, skader på flyet som er forårsaket av tredjepart, dyr eller fremmedlegemer, og driftsmessige mangler hos flyplassens viktige tjenesteleverandører som selskapet ikke har kunnet kontrollere.

To forbehold er viktige. En hendelse på listen er ikke nok alene: etter artikkel 6c nr. 2 må flyselskapet vise både en direkte årsakssammenheng mellom hendelsen og forstyrrelsen og at forstyrrelsen ikke kunne vært unngått selv om alle rimelige tiltak var truffet. Etter fortalens punkt 5 må hendelsen dessuten oppfylle hvert ledd i listens beskrivelse. Og listen er ikke uttømmende, så en hendelse som ikke står der, vurderes fra sak til sak.

Vedlegget nevner to slags streiker. Punkt 3 g gjelder streiker hos såkalte viktige tjenesteleverandører, som flyplassens ledelsesenhet, leverandører av flygelederjenester og bakketjenesteleverandører som flyselskapene i praksis ikke velger selv, forutsatt at streiken ligger utenfor flyselskapets eller konsernets faktiske kontroll.

Punkt 3 h gjelder streiker hos flyselskapet som utfører flygingen. Slike streiker regnes som ekstraordinære bare hvis de har sitt utspring i krav som bare offentlige myndigheter kan imøtekomme, og som derfor ligger utenfor selskapets eller konsernets faktiske kontroll.

Det ligger nær dagens rettstilstand. I sak C-28/20 (Airhelp mot SAS, 23. mars 2021) slo EU-domstolens storkammer fast at en streik blant flyselskapets egne ansatte, som en fagforening har varslet i samsvar med nasjonal lovgivning (blant annet reglene om varsel), som har som mål å få gjennomslag for personalets krav, og som gjennomføres av personale som trengs for flygingen, ikke er en ekstraordinær omstendighet. I samme dom sa domstolen at en slik streik kan være det hvis den har sitt utspring i krav som bare myndighetene kan imøtekomme (punkt 45).

Forskjellen er at domstolen sa at en slik streik kan utgjøre en ekstraordinær omstendighet, mens vedlegget sier at den skal anses å være det. Vedlegget regner dessuten med konsernet som flyselskapet tilhører.

En vanlig streik blant selskapets egne ansatte, for eksempel om lønn eller arbeidsvilkår, står altså ikke på listen. Hvordan domstolene vurderer slike streiker etter 23. oktober 2027, er ennå ikke avgjort.

Den nye artikkel 11a sier at flyselskapene skal la passasjerer ta med en personlig gjenstand (i forordningen «personlig artikkel») i kabinen uten ekstra kostnad. Etter definisjonen i artikkel 2 er det bagasje som ikke sjekkes inn, som oppfyller sikkerhetskravene, og som enten er høyst 40 × 30 × 15 centimeter eller får plass under setet foran. Må den av særlige grunner, for eksempel sikkerhet eller plass, likevel legges i lasterommet, skal det skje uten ekstra kostnad (artikkel 11a nr. 2).

Større håndbagasje, som en kabinkoffert, gjør forordningen derimot ikke gratis. Flyselskapene skal tillate den så langt det er plass i kabinen og vise prisen inkludert håndbagasje som standard før bestillingen begynner, men kan fortsette å tilby billetter til den som frivillig velger å reise uten håndbagasje.

Helt ny er ikke tanken. Allerede i 2014 sa EU-domstolen, i domsgrunnene i sak C-487/12 (Vueling, punkt 40), at håndbagasje som oppfyller rimelige krav til vekt og mål og gjeldende sikkerhetskrav, i prinsippet ikke kan gjøres til gjenstand for et pristillegg. Dommen gjaldt håndbagasje generelt. Fortalens punkt 42 i den nye forordningen bruker, i den engelske språkversjonen, dommens uttrykk («a necessary aspect of the carriage of passengers») om den personlige gjenstanden. Det som kommer til, er et uttrykkelig forbud i lovtekst, med en angitt størrelse, for akkurat den personlige gjenstanden.