Nowe przepisy UE dla pasażerów lotniczych obowiązują od 23 października 2027 r.

Rozporządzenie opiera się na wspólnym projekcie zatwierdzonym przez komitet pojednawczy 15 czerwca 2026 r. Zostało podpisane 16 września 2026 r. i opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 2 października 2026 r.

Wejście w życie przypada na dwudziesty dzień po publikacji, czyli 22 października 2026 r. Samo wejście rozporządzenia w życie nie oznacza jednak, że jest ono stosowane. Art. 3 mówi wprost, że stosuje się je od 23 października 2027 r. Dopiero wtedy nowe przepisy zaczynają obowiązywać między pasażerami a liniami lotniczymi.

Do 22 października 2027 r. włącznie obowiązuje więc rozporządzenie 261/2004 w obecnym brzmieniu, wraz z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości UE.

Prawo do odszkodowania przy długim opóźnieniu zostaje teraz wpisane do samego rozporządzenia. Według art. 6 ust. 4 pasażerowie, którzy docierają do ostatecznego miejsca docelowego z opóźnieniem większym niż trzy godziny, mogą żądać odszkodowania. Dziś próg trzech godzin wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawach Sturgeon (C-402/07 i C-432/07), do którego motyw 17 rozporządzenia wyraźnie się odwołuje. Wyrok mówi o trzech godzinach lub więcej, a nowy tekst wymaga opóźnienia przekraczającego trzy godziny: to marginalna różnica, która ma znaczenie tylko dla osoby docierającej do celu dokładnie trzy godziny po czasie.

Kwoty odszkodowania z art. 7 ust. 1 są takie same jak dziś: 250 euro dla podróży do 1500 kilometrów, 400 euro dla dłuższych podróży w obrębie UE i dla innych podróży między 1500 a 3500 kilometrów oraz 600 euro dla pozostałych podróży.

Tak jak dziś, 600 euro to górna granica, a nie obietnica. Według nowego art. 7 ust. 2 linia lotnicza może obniżyć najwyższą kwotę o połowę, jeśli przybycie nie jest opóźnione o więcej niż cztery godziny, a pasażerowi zaproponowano zmianę planu podróży na późniejszy lot albo dotarł on z opóźnieniem pierwotnym lotem. A jeśli zakłócenie wynika z nadzwyczajnych okoliczności, których nie dało się uniknąć, odszkodowanie nie jest wypłacane w ogóle.

Od 23 października 2027 r. obniżenie o połowę z art. 7 ust. 2 dotyczy tylko najwyższej kwoty. Dziś także niższe kwoty można obniżyć o połowę przy zmianie planu podróży. Art. 7 ust. 3 wprowadza ponadto nowe obniżenie: jeśli zmiana planu podróży po odwołanym locie oznacza odlot ponad godzinę wcześniejszy niż pierwotnego lotu, a pasażer skorzysta z tego lotu, odszkodowanie można obniżyć o 50 procent, gdy przyspieszenie jest krótsze niż dwie godziny, i o 25 procent, gdy wynosi co najmniej dwie godziny, ale mniej niż trzy godziny.

Według art. 7 ust. 9 żądanie odszkodowania składa się w ciągu dziewięciu miesięcy od rzeczywistej daty wylotu podanej na bilecie. Linia lotnicza powinna niezwłocznie potwierdzić otrzymanie żądania i w ciągu 30 dni kalendarzowych albo zapłacić, albo wyjaśnić, dlaczego nie płaci.

Jeśli linia powołuje się na nadzwyczajną okoliczność, powinna wskazać, na który punkt załącznika się opiera. Jeśli zdarzenia nie ma na liście, powinna wskazać, o jakie zdarzenie chodzi i dlaczego należy je uznać za nadzwyczajne, a w obu przypadkach wyjaśnić, jak spełnione są warunki dotyczące związku przyczynowego i racjonalnych środków.

Ten sam artykuł mówi, że linia lotnicza może żądać dowodu ważnego pełnomocnictwa, gdy żądanie wysyła ktoś inny w imieniu pasażera.

Obecne rozporządzenie nie ma własnego terminu. To, jak długo można dochodzić roszczenia, rozstrzygają krajowe przepisy o przedawnieniu, zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie C-139/11 (Cuadrench Moré). W Polsce według uchwały Sądu Najwyższego z 17 marca 2017 r. (III CZP 111/16) roszczenia o odszkodowanie na podstawie art. 7 rozporządzenia 261/2004 co do zasady przedawniają się po upływie roku (art. 778 Kodeksu cywilnego). Nowy termin z art. 7 ust. 9 dotyczy żądania kierowanego do linii lotniczej; rozporządzenie nic nie mówi o tym, ile czasu pasażer ma potem na wniesienie powództwa do sądu o odszkodowanie.

Linia lotnicza nie musi płacić odszkodowania, jeśli zakłócenie wynika z nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. To, co uznaje się za nadzwyczajne, rozwijało się dotąd w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości UE. Zmienione rozporządzenie otrzymuje załącznik z nieostateczną listą takich okoliczności (art. 6c ust. 1).

Lista obejmuje między innymi pogodę i klęski żywiołowe niezgodne z bezpiecznym wykonaniem lotu, wojnę, poważne transgraniczne zagrożenia zdrowotne, agresywnych pasażerów, niektóre nagłe przypadki medyczne, sabotaż i terroryzm, ukryte wady produkcyjne lub konstrukcyjne ujawnione przez producenta lub organ, zamknięcia przestrzeni powietrznej i ograniczenia przepustowości, nad którymi linia nie ma kontroli, nieplanowane zamknięcie lotniska, uszkodzenia statku powietrznego spowodowane przez osoby trzecie, zwierzęta lub ciała obce oraz braki operacyjne kluczowych dostawców usług lotniskowych, których linia nie mogła kontrolować.

Ważne są dwa zastrzeżenia. Zdarzenie z listy samo nie wystarcza: według art. 6c ust. 2 linia lotnicza musi wykazać zarówno bezpośredni związek przyczynowy między zdarzeniem a zakłóceniem, jak i to, że zakłócenia nie dało się uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Według motywu 5 zdarzenie musi ponadto spełniać każdy element opisu z listy. A lista nie jest ostateczna, więc zdarzenie, którego na niej nie ma, ocenia się indywidualnie.

Załącznik wymienia dwa rodzaje strajków. Punkt 3 lit. g dotyczy strajków u tak zwanych kluczowych dostawców usług, takich jak podmiot zarządzający lotniskiem, dostawcy służb ruchu lotniczego (na przykład kontrola ruchu lotniczego) i dostawcy usług obsługi naziemnej, których linie lotnicze w praktyce nie wybierają same, pod warunkiem że strajk leży poza faktyczną kontrolą linii lub grupy.

Punkt 3 lit. h dotyczy strajków u linii lotniczej wykonującej lot. Takie strajki uznaje się za nadzwyczajne tylko wtedy, gdy wynikają z żądań, które mogą zostać spełnione wyłącznie przez organy władzy publicznej, a więc leżą poza faktyczną kontrolą linii lub grupy.

Jest to bliskie dzisiejszemu stanowi prawnemu. W sprawie C-28/20 (Airhelp przeciwko SAS, 23 marca 2021 r.) wielka izba Trybunału Sprawiedliwości UE uznała, że strajk własnych pracowników linii lotniczej, ogłoszony przez związek zawodowy z zachowaniem prawa krajowego (w tym przepisów o zawiadomieniu), mający na celu uwzględnienie żądań pracowników i prowadzony przez pracowników niezbędnych do lotu, nie jest nadzwyczajną okolicznością. W tym samym wyroku Trybunał wskazał, że taki strajk może nią być, jeśli wynika z żądań, które mogą zostać spełnione wyłącznie przez organy władzy (pkt 45).

Różnica polega na tym, że Trybunał powiedział, iż taki strajk może stanowić nadzwyczajną okoliczność, podczas gdy załącznik stanowi, że należy go za taką uznać. Załącznik uwzględnia ponadto grupę, do której należy linia lotnicza.

Zwykły strajk własnych pracowników linii, na przykład o płace lub warunki pracy, nie figuruje więc na liście. To, jak sądy będą oceniać takie strajki po 23 października 2027 r., nie zostało jeszcze rozstrzygnięte.

Nowy art. 11a stanowi, że linie lotnicze mają pozwolić pasażerom zabrać do kabiny przedmiot osobisty bez dodatkowych kosztów. Według definicji z art. 2 jest to bagaż niezdawany do przewozu, spełniający wymogi bezpieczeństwa i mający co najwyżej 40 × 30 × 15 centymetrów albo mieszczący się pod siedzeniem przed pasażerem. Jeśli ze szczególnych powodów, na przykład bezpieczeństwa lub miejsca, trzeba go mimo to umieścić w luku bagażowym, ma to nastąpić bez dodatkowych kosztów (art. 11a ust. 2).

Większego bagażu podręcznego, takiego jak walizka kabinowa, rozporządzenie natomiast nie czyni bezpłatnym. Linie lotnicze mają zezwalać na niego w miarę miejsca w kabinie i wyświetlać cenę wraz z bagażem podręcznym jako standard przed rozpoczęciem rezerwacji, ale mogą nadal oferować bilety osobom, które dobrowolnie wybierają podróż bez bagażu podręcznego.

Pomysł nie jest zupełnie nowy. Już w 2014 r. Trybunał Sprawiedliwości UE w uzasadnieniu wyroku C-487/12 (Vueling, pkt 40) wskazał, że bagaż podręczny spełniający rozsądne wymogi co do wagi i wymiarów oraz obowiązujące wymogi bezpieczeństwa co do zasady nie może być objęty dopłatą do ceny. Wyrok dotyczył bagażu podręcznego w ogólności. Motyw 42 nowego rozporządzenia używa w angielskiej wersji językowej wyrażenia z wyroku („a necessary aspect of the carriage of passengers”) w odniesieniu do przedmiotu osobistego. Nowością jest wyraźny zakaz w tekście ustawy, ze wskazanym rozmiarem, dotyczący właśnie przedmiotu osobistego.