Czy można żądać więcej niż stałej kwoty? Art. 12 i dalsze odszkodowanie za lot

Odszkodowanie z art. 7 zależy od długości trasy, a nie od tego, ile zakłócenie Cię kosztowało. W sprawach połączonych C-581/10 Nelson przeciwko Deutsche Lufthansa i C-629/10 TUI Travel i in., rozstrzygniętych przez Wielką Izbę 23 października 2012 r., TSUE opisał utratę czasu jako niedogodność, a nie szkodę wynikłą z opóźnienia w rozumieniu art. 19 Konwencji montrealskiej. Właśnie dlatego stałe odszkodowanie uznano za zgodne z konwencją.

Ta sama logika wraca w sprawie C-354/18, Rusu przeciwko Blue Air, rozstrzygniętej 29 lipca 2019 r. Sprawa dotyczyła odmowy przyjęcia na pokład. Blue Air zaoferował pasażerom po 400 euro na podstawie rozporządzenia, ale oni twierdzili, że ta kwota rekompensuje tylko ich szkodę niemajątkową, i żądali dodatkowo zwrotu utraconego wynagrodzenia. TSUE odpowiedział, że kwota z art. 7 ust. 1 lit. b nie służy rekompensowaniu szkody takiej jak utrata dochodów i że taka szkoda może natomiast podlegać dalszemu odszkodowaniu z art. 12 ust. 1. Stałe kwoty dotyczą szkód w zasadzie identycznych dla wszystkich pasażerów, a szkoda indywidualna wymaga oceny w konkretnym przypadku i może być naprawiona dopiero po fakcie.

Wniosek jest prosty: nie ma sensu argumentować za wyższą stałą kwotą, niż wynika z trasy. Jeśli faktyczne straty mają zostać pokryte, trzeba iść drugą drogą.

Art. 12 ust. 1 składa się z dwóch zdań. Pierwsze mówi, że stosowanie rozporządzenia nie narusza prawa pasażera do dalszego odszkodowania. Drugie mówi, że odszkodowanie przyznane na podstawie rozporządzenia można odliczyć od takiego odszkodowania.

Co to oznacza, rozstrzygnął TSUE w sprawie C-83/10, Sousa Rodríguez i in. przeciwko Air France, w wyroku trzeciej izby z 13 października 2011 r. Trybunał uznał, że pojęcie dalszego odszkodowania należy rozumieć tak, że sąd krajowy może, na warunkach z Konwencji montrealskiej lub prawa krajowego, zasądzić odszkodowanie za szkodę, w tym niemajątkową, wynikłą z niewykonania umowy przewozu lotniczego.

Art. 12 nie daje więc własnego prawa do pieniędzy. Jest drzwiami, które zostają otwarte. Co można żądać, jak to udowodnić i ile to będzie, rozstrzyga prawo krajowe lub konwencja, a nie rozporządzenie. W praktyce jest to cywilnoprawne roszczenie o naprawienie szkody, w którym zwykle trzeba wykazać zarówno stratę, jak i jej związek z zakłóceniem. Jeśli roszczenie opiera się na Konwencji montrealskiej, przewoźnik może ponadto uniknąć odpowiedzialności za szkodę z opóźnienia, jeśli wykaże, że podjął wszelkie środki, jakich można było rozsądnie wymagać, aby uniknąć szkody, a odpowiedzialność jest ograniczona do najwyższej kwoty na pasażera (art. 19 i 22).

Art. 12 ust. 2 stanowi ponadto, że ust. 1 nie stosuje się do pasażerów, którzy dobrowolnie zrezygnowali z rezerwacji zgodnie z art. 4 ust. 1, czyli oddali swoje miejsce w zamian za korzyści, gdy przewoźnik spodziewał się konieczności odmowy przyjęcia na pokład. Wyjątek nie narusza jednak zasad i przepisów prawa krajowego, w tym orzecznictwa.

Wszystko to opisuje art. 12 w obecnym brzmieniu. Rozporządzenie (UE) 2026/2202 zastępuje art. 12 nowym brzmieniem, które stosuje się od 23 października 2027 r. Według niego odszkodowanie z art. 7 odlicza się od odszkodowania lub obniżki ceny przyznanych na podstawie innych aktów prawnych, i odwrotnie, jeśli prawa chronią ten sam interes lub mają ten sam cel. W takich przypadkach odliczenie staje się więc obowiązkowe. Jak nowa reguła ma się do odszkodowania z prawa krajowego lub Konwencji montrealskiej, TSUE jeszcze nie rozstrzygał.