Nieuwe EU-regels voor vertraagde vluchten gelden vanaf 23 oktober 2027

De verordening is gebaseerd op het gemeenschappelijke ontwerp dat het bemiddelingscomité op 15 juni 2026 heeft goedgekeurd. Zij is op 16 september 2026 ondertekend en op 2 oktober 2026 gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (PB).

De inwerkingtreding valt op de twintigste dag na publicatie, dus op 22 oktober 2026. Maar dat een verordening in werking is getreden, betekent niet dat zij wordt toegepast. Artikel 3 zegt uitdrukkelijk dat zij van toepassing is vanaf 23 oktober 2027. Pas dan gaan de nieuwe regels gelden tussen passagiers en luchtvaartmaatschappijen.

Tot en met 22 oktober 2027 geldt dus Verordening 261/2004 in de huidige tekst, samen met de rechtspraak van het Hof van Justitie van de EU.

Het recht op compensatie bij lange vertraging wordt nu in de verordening zelf opgenomen. Volgens artikel 6 lid 4 kunnen passagiers die hun eindbestemming met meer dan drie uur vertraging bereiken, compensatie vragen. Nu volgt de drie-uursgrens uit het arrest van het Hof van Justitie van de EU in de zaken Sturgeon (C-402/07 en C-432/07), waarnaar overweging 17 van de verordening uitdrukkelijk verwijst. Het arrest spreekt van drie uur of meer, terwijl de nieuwe tekst een vertraging van meer dan drie uur vereist: een marginaal verschil dat alleen telt voor wie precies drie uur te laat aankomt.

De compensatiebedragen in artikel 7 lid 1 zijn dezelfde als nu: 250 euro voor reizen van ten hoogste 1500 kilometer, 400 euro voor langere reizen binnen de EU en voor andere reizen tussen 1500 en 3500 kilometer, en 600 euro voor overige reizen.

Net als nu is 600 euro een maximum en geen belofte. Volgens het nieuwe artikel 7 lid 2 mag de maatschappij het hoogste bedrag halveren als de aankomst niet meer dan vier uur te laat is en de passagier een latere vlucht is aangeboden of met de oorspronkelijke reis vertraagd is aangekomen. En is de verstoring het gevolg van buitengewone omstandigheden die niet te vermijden waren, dan wordt helemaal geen compensatie betaald.

Vanaf 23 oktober 2027 geldt de halvering in artikel 7 lid 2 alleen voor het hoogste bedrag. Nu kunnen ook de lagere bedragen bij omboeking worden gehalveerd. En artikel 7 lid 3 voert een nieuwe verlaging in: vertrekt een omboeking na een geannuleerde vlucht meer dan een uur eerder dan de oorspronkelijke vlucht en neemt de passagier die vlucht, dan mag de compensatie met 50 procent worden verlaagd als het eerdere vertrek minder dan twee uur is, en met 25 procent als het twee uur of meer maar minder dan drie uur is.

Volgens artikel 7 lid 9 moet een verzoek om compensatie worden ingediend binnen negen maanden vanaf de werkelijke vertrekdatum die op het ticket staat. De luchtvaartmaatschappij moet direct bevestigen dat het verzoek is ontvangen en binnen 30 kalenderdagen ofwel betalen ofwel uitleggen waarom zij niet betaalt.

Beroept de maatschappij zich op een buitengewone omstandigheid, dan moet zij aangeven op welk punt van de bijlage zij zich baseert. Staat de gebeurtenis niet op de lijst, dan moet zij aangeven om welke gebeurtenis het gaat en waarom die als buitengewoon moet worden aangemerkt, en in beide gevallen uitleggen hoe is voldaan aan de voorwaarden van oorzakelijk verband en redelijke maatregelen.

Hetzelfde artikel bepaalt dat de luchtvaartmaatschappij bewijs van een geldige volmacht mag vragen als het verzoek door iemand anders namens de passagier wordt ingediend.

De huidige verordening kent geen eigen termijn. Hoe lang een vordering kan worden voortgezet, wordt bepaald door nationale verjaringsregels, volgens het arrest van het Hof van Justitie van de EU in zaak C-139/11 (Cuadrench Moré). In Nederland is niet beslist of voor een vordering op grond van artikel 7 een termijn van twee jaar (artikel 8:1835 BW) of van vijf jaar (artikel 3:307 BW) geldt. De nieuwe termijn in artikel 7 lid 9 geldt voor het verzoek aan de luchtvaartmaatschappij; de verordening zegt niets over hoeveel tijd de passagier daarna heeft om een vordering tot compensatie bij de rechter in te stellen.

De luchtvaartmaatschappij hoeft geen compensatie te betalen als de verstoring het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Wat als buitengewoon geldt, is tot nu toe ontstaan in de rechtspraak van het Hof van Justitie van de EU. De gewijzigde verordening krijgt een bijlage met een niet-uitputtende lijst van zulke omstandigheden (artikel 6c lid 1).

De lijst omvat onder meer weer en natuurrampen die onverenigbaar zijn met een veilige vlucht, oorlog, ernstige grensoverschrijdende gezondheidsbedreigingen, storende passagiers, bepaalde medische noodgevallen, sabotage en terrorisme, verborgen fabricage- of constructiefouten die de fabrikant of een autoriteit heeft onthuld, sluitingen van het luchtruim en capaciteitsbeperkingen waar de maatschappij geen invloed op heeft, ongeplande sluiting van een luchthaven, schade aan het vliegtuig veroorzaakt door derden, dieren of vreemde voorwerpen en operationele tekortkomingen van essentiële dienstverleners op de luchthaven die de maatschappij niet kon beheersen.

Twee voorbehouden zijn belangrijk. Een gebeurtenis op de lijst is niet alleen genoeg: volgens artikel 6c lid 2 moet de luchtvaartmaatschappij zowel een rechtstreeks oorzakelijk verband tussen de gebeurtenis en de verstoring aantonen als dat de verstoring niet te voorkomen was ondanks alle redelijke maatregelen. Volgens overweging 5 moet de gebeurtenis bovendien aan elk onderdeel van de omschrijving op de lijst voldoen. En de lijst is niet uitputtend, dus een gebeurtenis die er niet op staat, wordt per geval beoordeeld.

De bijlage noemt twee soorten stakingen. Punt 3 onder g gaat over stakingen bij zogeheten essentiële dienstverleners, zoals de luchthavenbeheerder, verleners van luchtverkeersdiensten (bijvoorbeeld de luchtverkeersleiding) en grondafhandelaars die maatschappijen in de praktijk niet zelf kiezen, mits de staking buiten de feitelijke controle van de maatschappij of de groep ligt.

Punt 3 onder h gaat over stakingen bij de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Zulke stakingen gelden alleen als buitengewoon als ze hun oorsprong vinden in eisen die alleen door overheidsinstanties kunnen worden ingewilligd en die daarom buiten de feitelijke controle van de maatschappij of de groep liggen.

Dat ligt dicht bij de huidige rechtstoestand. In zaak C-28/20 (Airhelp tegen SAS, 23 maart 2021) oordeelde de grote kamer van het Hof van Justitie van de EU dat een staking van het eigen personeel van de maatschappij, uitgeroepen door een vakbond met inachtneming van het nationale recht (onder meer de regels over aankondiging), die ertoe strekt de eisen van het personeel te laten inwilligen en die wordt uitgevoerd door personeel dat voor de vlucht nodig is, geen buitengewone omstandigheid is. In hetzelfde arrest zei het Hof dat zo'n staking dat wel kan zijn als zij haar oorsprong vindt in eisen die alleen door de overheid kunnen worden ingewilligd (punt 45).

Het verschil is dat het Hof zei dat een dergelijke staking een buitengewone omstandigheid kan vormen, terwijl de bijlage bepaalt dat zij als zodanig moet worden aangemerkt. De bijlage rekent bovendien de groep waartoe de maatschappij behoort mee.

Een gewone staking van het eigen personeel van de maatschappij, bijvoorbeeld over loon of arbeidsvoorwaarden, staat dus niet op de lijst. Hoe rechters zulke stakingen na 23 oktober 2027 beoordelen, is nog niet getoetst.

Het nieuwe artikel 11a bepaalt dat luchtvaartmaatschappijen passagiers een persoonlijk item zonder extra kosten mee de cabine in moeten laten nemen. Volgens de definitie in artikel 2 is dat bagage die niet wordt ingecheckt, die aan de veiligheidseisen voldoet en die ofwel ten hoogste 40 × 30 × 15 centimeter is ofwel onder de stoel voor je past. Moet het om bijzondere redenen, zoals veiligheid of ruimte, toch in het ruim, dan moet dat zonder extra kosten gebeuren (artikel 11a lid 2).

Grotere handbagage, zoals een cabinekoffer, maakt de verordening daarentegen niet gratis. Luchtvaartmaatschappijen moeten die toestaan voor zover er plaats is in de cabine en voor het begin van de boeking standaard de prijs inclusief handbagage tonen, maar mogen tickets blijven aanbieden aan wie er vrijwillig voor kiest zonder handbagage te reizen.

Helemaal nieuw is de gedachte niet. Al in 2014 zei het Hof van Justitie van de EU, in de overwegingen van zaak C-487/12 (Vueling, punt 40), dat handbagage die aan redelijke eisen van gewicht en afmetingen en aan de geldende veiligheidseisen voldoet, in beginsel niet aan een prijstoeslag mag worden onderworpen. Het arrest ging over handbagage in het algemeen. Overweging 42 van de nieuwe verordening gebruikt, in de Engelse taalversie, de woorden van het arrest („a necessary aspect of the carriage of passengers”) voor het persoonlijke item. Wat erbij komt, is een uitdrukkelijk verbod in de wettekst, met een vermelde afmeting, voor juist het persoonlijke item.