Nya EU-regler för försenade flyg gäller från 23 oktober 2027

Förordningen bygger på det gemensamma utkast som förlikningskommittén godkände den 15 juni 2026. Den undertecknades den 16 september 2026 och publicerades i EU:s officiella tidning (EUT) den 2 oktober 2026.

Ikraftträdandet infaller på tjugonde dagen efter publiceringen, alltså den 22 oktober 2026. Men att en förordning har trätt i kraft betyder inte att den tillämpas. Artikel 3 säger uttryckligen att den ska tillämpas från den 23 oktober 2027. Först då börjar de nya reglerna gälla mellan passagerare och flygbolag.

Till och med den 22 oktober 2027 gäller alltså förordning 261/2004 i sin nuvarande lydelse, tillsammans med EU-domstolens praxis.

Rätten till ersättning vid lång försening skrivs nu in i själva förordningen. Enligt artikel 6.4 kan passagerare som når sin slutdestination mer än tre timmar sent begära ersättning. I dag följer tretimmarsgränsen av EU-domstolens dom i Sturgeon-målen (C-402/07 och C-432/07), som förordningens skäl 17 uttryckligen hänvisar till. Domen talar om tre timmar eller mer, medan den nya texten kräver en försening som överstiger tre timmar – en marginell skillnad som bara spelar roll för den som kommer fram exakt tre timmar sent.

Ersättningsnivåerna i artikel 7.1 är desamma som i dag: 250 euro för resor på högst 1 500 kilometer, 400 euro för resor inom EU som är längre än så och för andra resor mellan 1 500 och 3 500 kilometer, och 600 euro för övriga resor.

Precis som i dag är 600 euro ett tak och inte ett löfte. Enligt den nya artikel 7.2 får flygbolaget halvera det högsta beloppet om ankomsten inte är mer än fyra timmar sen och passageraren antingen har erbjudits ombokning till ett senare flyg eller kommit fram försenad med den ursprungliga resan. Och beror störningen på extraordinära omständigheter som inte gick att undvika betalas ingen ersättning alls.

Från den 23 oktober 2027 gäller halveringen i artikel 7.2 bara det högsta beloppet – i dag kan även de lägre beloppen halveras vid ombokning. Och artikel 7.3 inför en ny minskning: avgår en ombokning efter ett inställt flyg mer än en timme tidigare än det ursprungliga flyget, och passageraren tar flyget, får ersättningen minskas med 50 procent om tidigareläggningen är mindre än två timmar och med 25 procent om den är två timmar eller mer men mindre än tre timmar.

Enligt artikel 7.9 ska en begäran om ersättning lämnas in inom nio månader från det faktiska avresedatum som anges på biljetten. Flygbolaget ska genast bekräfta att begäran tagits emot och inom 30 kalenderdagar antingen betala eller förklara varför det inte betalar.

Åberopar bolaget en extraordinär omständighet ska det ange vilken punkt i bilagan det stöder sig på. Är händelsen inte med i listan ska bolaget ange vilken händelse det gäller och varför den ska räknas som extraordinär, och i båda fallen förklara hur villkoren om orsakssamband och rimliga åtgärder är uppfyllda.

Samma artikel säger att flygbolaget får begära bevis på en giltig fullmakt när kravet skickas av någon annan för passagerarens räkning.

Dagens förordning har ingen egen frist. Hur länge ett krav kan drivas avgörs i stället av nationella regler om preskription, enligt EU-domstolens dom i mål C-139/11 (Cuadrench Moré). Den nya fristen i artikel 7.9 gäller begäran till flygbolaget; förordningen säger inget om hur lång tid passageraren sedan har på sig att väcka talan i domstol om ersättningen.

Flygbolaget slipper betala ersättning om störningen beror på extraordinära omständigheter som inte hade kunnat undvikas trots alla rimliga åtgärder. Vad som räknas som extraordinärt har hittills vuxit fram i EU-domstolens praxis. Den ändrade förordningen får en bilaga med en icke-uttömmande lista över sådana omständigheter (artikel 6c.1).

Listan omfattar bland annat väder och naturkatastrofer som är oförenliga med en säker flygning, krig, allvarliga gränsöverskridande hälsohot, störande passagerare, vissa medicinska nödsituationer, sabotage och terrorism, dolda tillverknings- eller konstruktionsfel som tillverkaren eller en myndighet avslöjat, luftrumsstängningar och kapacitetsbegränsningar som bolaget inte råder över, oplanerad stängning av en flygplats, skador på flygplanet som orsakats av tredje man, djur eller främmande föremål och operativa brister hos flygplatsens viktiga tjänsteleverantörer som bolaget inte har kunnat kontrollera.

Två förbehåll är viktiga. En händelse på listan räcker inte ensam: enligt artikel 6c.2 måste flygbolaget visa både ett direkt orsakssamband mellan händelsen och störningen och att störningen inte hade kunnat undvikas trots alla rimliga åtgärder. Enligt skäl 5 måste händelsen dessutom uppfylla varje led i listans beskrivning. Och listan är inte uttömmande, så en händelse som inte står där bedöms från fall till fall.

Bilagan nämner två slags strejker. Punkt 3 g gäller strejker hos så kallade viktiga tjänsteleverantörer, som flygplatsens ledningsenhet, leverantörer av flygtrafiktjänster (till exempel flygledningen) och marktjänstleverantörer som flygbolagen inte i praktiken väljer själva – förutsatt att strejken ligger utanför flygbolagets eller koncernens faktiska kontroll.

Punkt 3 h gäller strejker hos det flygbolag som utför flygningen. Sådana strejker räknas som extraordinära bara om de har sitt ursprung i krav som endast offentliga myndigheter kan tillgodose, och som därför ligger utanför bolagets eller koncernens faktiska kontroll.

Det ligger nära dagens rättsläge. I mål C-28/20 (Airhelp mot SAS, 23 mars 2021) slog EU-domstolens stora avdelning fast att en strejk bland flygbolagets egen personal, som en fackförening har utlyst med iakttagande av nationell lagstiftning (bland annat reglerna om varsel), som syftar till att personalen ska få gehör för sina krav och som genomförs av personal som behövs för flygningen, inte är en extraordinär omständighet. I samma dom sa domstolen att en sådan strejk kan vara det om den har sitt ursprung i krav som endast myndigheterna kan tillgodose (punkt 45).

Skillnaden är att domstolen sa att en sådan strejk kan utgöra en extraordinär omständighet, medan bilagan anger att den ska anses vara det. Bilagan räknar dessutom in koncernen som flygbolaget tillhör.

En vanlig strejk hos bolagets egen personal, till exempel om lön eller arbetsvillkor, finns alltså inte med i listan. Hur domstolarna bedömer sådana strejker efter den 23 oktober 2027 är ännu inte prövat.

Den nya artikel 11a säger att flygbolagen ska låta passagerare ta med ett personligt föremål (i förordningen ”personlig artikel”) i kabinen utan extra kostnad. Enligt definitionen i artikel 2 är det ett bagage som inte checkas in, som uppfyller säkerhetskraven och som antingen är högst 40 × 30 × 15 centimeter eller ryms under sätet framför. Måste det av särskilda skäl, till exempel säkerhet eller utrymme, ändå läggas i lastrummet, ska det ske utan extra kostnad (artikel 11a.2).

Ett större handbagage, som en kabinväska, gör förordningen däremot inte avgiftsfritt. Flygbolagen ska tillåta det i mån av plats i kabinen och visa priset inklusive handbagage som standard innan bokningen börjar, men får fortsätta att erbjuda biljetter till den som frivilligt väljer att resa utan handbagage.

Helt ny är tanken inte. Redan 2014 sa EU-domstolen, i domskälen i mål C-487/12 (Vueling, punkt 40), att handbagage som uppfyller rimliga krav på vikt och mått och gällande säkerhetskrav i princip inte får bli föremål för ett pristillägg. Domen talade om handbagage i allmänhet. Skäl 42 i den nya förordningen använder, i den engelska språkversionen, domens uttryck – ”a necessary aspect of the carriage of passengers” – om det personliga föremålet. Det som tillkommer är ett uttryckligt förbud i lagtext, med en angiven storlek, för just det personliga föremålet.