Kan du kräva mer än schablonbeloppet? Artikel 12 och ytterligare skadestånd

Ersättningen enligt artikel 7 bestäms av flygsträckans längd, inte av vad störningen kostade dig. I de förenade målen C-581/10 Nelson mot Deutsche Lufthansa och C-629/10 TUI Travel m.fl., avgjorda av stora avdelningen den 23 oktober 2012, beskrev EU-domstolen tidsspillan som en olägenhet - inte som en skada till följd av försening i den mening som avses i artikel 19 i Montrealkonventionen. Just därför ansågs schablonersättningen förenlig med konventionen.

Samma logik återkommer i C-354/18, Rusu mot Blue Air, avgjort den 29 juli 2019. Målet handlade om nekad ombordstigning. Blue Air erbjöd passagerarna 400 euro var enligt förordningen, men de menade att beloppet bara ersatte deras ideella skada och krävde dessutom ersättning för förlorad lön. EU-domstolen svarade att beloppet i artikel 7.1 b inte syftar till att ersätta en skada som inkomstförlust, och att en sådan skada i stället kan vara föremål för ytterligare kompensation enligt artikel 12.1. Schablonbelopp avser skador som i stort sett är identiska för samtliga berörda passagerare, medan en individuell skada kräver en bedömning i det enskilda fallet och kan ersättas först i efterhand.

Slutsatsen är enkel: det är ingen idé att argumentera för ett högre schablonbelopp än sträckan ger. Vill du få faktiska förluster täckta måste du gå den andra vägen.

Artikel 12.1 består av två meningar. Den första säger att tillämpningen av förordningen inte påverkar en passagerares rätt till ytterligare kompensation. Den andra säger att kompensation som beviljas i enlighet med förordningen får räknas av från sådan kompensation.

Vad det betyder prövades i mål C-83/10, Sousa Rodríguez m.fl. mot Air France, dom av tredje avdelningen den 13 oktober 2011. Domstolen tolkade begreppet ytterligare kompensation så att den nationella domstolen har möjlighet att - under de förutsättningar som anges i Montrealkonventionen eller i nationell rätt - utdöma ersättning för skada, inbegripet ideell skada, som uppkommit genom att avtalet om lufttransport inte har uppfyllts.

Artikel 12 ger alltså ingen egen rätt till pengar. Den är en dörr som hålls öppen. Vad som kan krävas, hur det ska bevisas och hur mycket det blir avgörs av nationell rätt eller av konventionen - inte av förordningen. I praktiken är det ett civilrättsligt krav där du normalt behöver kunna visa både förlusten och sambandet med störningen. Grundas kravet på Montrealkonventionen kan flygbolaget dessutom slippa ansvar för en förseningsskada om det visar att det vidtagit alla åtgärder som rimligen kunde begäras för att undvika skadan, och ansvaret är begränsat till ett högsta belopp per passagerare (artiklarna 19 och 22).

Artikel 12.2 anger dessutom att punkt 1 inte tillämpas på passagerare som frivilligt avstått från en platsreservation enligt artikel 4.1, alltså lämnat ifrån sig sin plats mot förmåner när flygbolaget räknat med att behöva neka ombordstigning. Undantaget påverkar dock inte principer och bestämmelser i nationell rätt, däribland rättspraxis.

Allt detta beskriver artikel 12 i dess nuvarande lydelse. Förordning (EU) 2026/2202 ersätter artikel 12 med en ny lydelse som tillämpas från den 23 oktober 2027. Enligt den ska kompensation enligt artikel 7 räknas av från ersättning eller prisavdrag enligt andra rättsakter, och tvärtom, om rättigheterna skyddar samma intresse eller har samma syfte. I de fallen blir avräkningen alltså obligatorisk. Hur den nya regeln förhåller sig till skadestånd enligt nationell rätt eller Montrealkonventionen har EU-domstolen ännu inte prövat.