¿Un «fallo técnico» es una circunstancia extraordinaria?

Normalmente no. Un problema técnico solo es extraordinario si se deriva de hechos ajenos a la actividad normal y al control efectivo de la aerolínea (C-549/07, fallo, punto 1). La aerolínea debe probarlo.

¿Importa que el fallo fuera inesperado?

No, no por sí solo. Un fallo imprevisto que no se debió a un mantenimiento deficiente y no se detectó en el mantenimiento ordinario no es una circunstancia extraordinaria (C-257/14, fallo).

¿Basta con que la aerolínea haya cumplido las normas de mantenimiento?

No. Haber cumplido los requisitos mínimos de mantenimiento no basta por sí solo para probar que se tomaron todas las medidas razonables (C-549/07, fallo, punto 3).

La aerolínea escribe «ha sido un fallo técnico»: ¿qué significa?

Resumen

«Un fallo técnico» forma normalmente parte de la propia actividad de la aerolínea y rara vez basta como excepción. Solo puede ser extraordinario cuando el fallo se debe a algo ajeno a su actividad normal y a su control, por ejemplo un defecto oculto de fabricación anunciado por el fabricante (art. 5.3). La aerolínea debe probarlo.

Por Airlate · Publicado 2026-10-17 · Actualizado 2026-10-17

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Compruebe si podría corresponderle una compensación

Lo que «fallo técnico» dice en realidad

«Fallo técnico» describe un síntoma, no una causa. No dice qué pieza se averió, por qué ni qué hizo la aerolínea al respecto. Y el Reglamento atribuye la carga de la prueba a la aerolínea: es ella quien debe poder probar que la excepción se aplica (art. 5.3).

La regla general juega en contra de la aerolínea. El Tribunal de Justicia de la UE ha declarado que un problema técnico de un avión no es una circunstancia extraordinaria, salvo que se derive de hechos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad de la aerolínea y escapen a su control efectivo (C-549/07, fallo, punto 1). Los problemas técnicos son habituales en la explotación, y el mantenimiento forma parte de la actividad diaria (C-549/07, apartados 24 y 25). La excepción se interpreta de forma estricta (apartado 20).

Que el fallo fuera inesperado no ayuda a la aerolínea. En C-257/14 el fallo fue imprevisto, no se debió a un mantenimiento deficiente y no se había detectado en el mantenimiento ordinario. Aun así, no fue extraordinario (C-257/14, fallo). El marco general está en El reglamento EU261 explicado. Para otra de las respuestas habituales, véase «Por razones de seguridad»: qué significa.

Qué puede escribir la aerolínea y cómo suele valorarse
La aerolínea escribe	Normalmente	Excepción
«Un fallo inesperado en una pieza»	Forma parte de la actividad normal, incluso cuando el fallo surgió de forma imprevista y no se vio en el mantenimiento (C-257/14, fallo, y C-549/07, apartado 25).	Raramente. El fallo debe deberse a un hecho ajeno a la actividad normal y al control efectivo de la aerolínea (C-549/07, fallo, punto 1).
«El fabricante cometió un error»	El error del fabricante de una pieza concreta no basta como motivo para denegar la compensación (C-257/14, apartado 45).	El fabricante o una autoridad competente ha dado a conocer que aeronaves ya en servicio tienen un defecto oculto de fabricación que afecta a la seguridad del vuelo. No basta cuando el fallo solo afectó a una aeronave concreta y no existe ningún anuncio para la flota (C-549/07, apartado 26; C-257/14, apartados 38 y 40).
«El avión sufrió daños en tierra»	Una escalera móvil que choca contra el avión forma parte de la actividad normal (C-394/14, apartados 19 y 20; C-501/17, apartado 30).	Los residuos sueltos u otro objeto extraño en la pista que han dañado un neumático son extraordinarios, pero la aerolínea debe probar igualmente que empleó todos los medios disponibles (C-501/17, fallo).

Lo que la aerolínea debería poder acreditar

La respuesta «fallo técnico» no muestra nada de esto. Como la carga de la prueba recae en la aerolínea (art. 5.3), debería poder acreditar, entre otras cosas:

Qué pieza o sistema se vio afectado.

La causa: desgaste, un defecto oculto de fabricación anunciado o un daño externo (C-549/07, apartado 26; C-501/17, fallo).

El historial de revisiones y mantenimiento de ese avión concreto. Haber cumplido los requisitos mínimos no basta por sí solo (C-549/07, fallo, punto 3).

Las medidas adoptadas cuando se descubrió el fallo, incluso ante una circunstancia extraordinaria (C-501/17, fallo).

Ejemplo: Ejemplo: «un fallo técnico en el sistema hidráulico»

Su vuelo desde Madrid se cancela. La respuesta dice, en pocas palabras, que se debió a un fallo técnico en el sistema hidráulico y que por eso la aerolínea no paga compensación. Nada sobre la pieza, la causa o el mantenimiento.

Conforme al artículo 5.3, la aerolínea no ha probado nada que saque el fallo de la actividad normal. Si la respuesta se hubiera referido a residuos sueltos que dañaron un neumático, la cuestión sería otra: el hecho puede ser extraordinario, pero la aerolínea debe probar sus medidas (C-501/17). La respuesta, por sí sola, no decide si podría corresponderle una compensación.

Conviene saber cuando la aerolínea dice que fue un fallo técnico

Fíjese en lo que la aerolínea escribe y no escribe: pieza, causa, historial de mantenimiento y medidas.
La respuesta se valora frente al Reglamento y la jurisprudencia del TJUE, no frente al titular «fallo técnico».
Guarde la respuesta de la aerolínea en original, con remitente y fecha.
En España, el procedimiento ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), entidad de resolución alternativa de litigios acreditada para pasajeros aéreos, es gratuito, voluntario para el pasajero y de aceptación obligatoria y resultado vinculante para las compañías aéreas. Primero debe reclamar a la aerolínea, y la AESA rechaza el asunto si ya se ha acudido a los tribunales.
Sobre cuánto puede corresponder, véase Importe de la compensación.

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