Nuevas normas de la UE para vuelos retrasados: se aplican desde el 23 de octubre de 2027

El reglamento se basa en el proyecto común que el Comité de Conciliación aprobó el 15 de junio de 2026. Se firmó el 16 de septiembre de 2026 y se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) el 2 de octubre de 2026.

Su entrada en vigor se produce el vigésimo día tras la publicación, es decir, el 22 de octubre de 2026. Pero que un reglamento haya entrado en vigor no significa que se aplique. El artículo 3 dice expresamente que se aplicará a partir del 23 de octubre de 2027. Solo entonces empiezan a regir las nuevas normas entre pasajeros y aerolíneas.

Hasta el 22 de octubre de 2027 inclusive siguen vigentes, por tanto, el Reglamento 261/2004 en su redacción actual y la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE.

El derecho a compensación por un retraso largo pasa a figurar en el propio reglamento. Según el artículo 6.4, los pasajeros que llegan a su destino final con más de tres horas de retraso pueden solicitar una compensación. Hoy el límite de tres horas deriva de la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE en los asuntos Sturgeon (C-402/07 y C-432/07), a la que remite expresamente el considerando 17. La sentencia habla de tres horas o más, mientras que el nuevo texto exige un retraso superior a tres horas: una diferencia mínima que solo importa a quien llega con exactamente tres horas de retraso.

Los importes del artículo 7.1 son los mismos de hoy: 250 € para viajes de hasta 1500 kilómetros, 400 € para viajes dentro de la UE más largos y para otros viajes de entre 1500 y 3500 kilómetros, y 600 € para los demás.

Como ahora, los 600 € son un tope y no una promesa. Según el nuevo artículo 7.2, la aerolínea puede reducir a la mitad el importe más alto si la llegada no se retrasa más de cuatro horas y el pasajero aceptó un reencaminamiento a un vuelo posterior o llegó con retraso con el viaje original. Y si la incidencia se debe a circunstancias extraordinarias que no se podían evitar, no se paga ninguna compensación.

Desde el 23 de octubre de 2027, la reducción a la mitad del artículo 7.2 afecta solo al importe más alto; hoy también los importes menores pueden reducirse a la mitad en caso de reencaminamiento. Además, el artículo 7.3 introduce una nueva reducción: si un reencaminamiento tras un vuelo cancelado sale más de una hora antes que el vuelo original y el pasajero lo toma, la compensación puede reducirse un 50 % cuando el adelanto es inferior a dos horas y un 25 % cuando es de dos horas o más pero inferior a tres.

Según el artículo 7.9, la solicitud de compensación debe presentarse en un plazo de nueve meses desde la fecha real de salida que figura en el billete. La aerolínea debe acusar recibo de inmediato y, en un plazo de 30 días naturales, pagar o explicar por qué no paga.

Si la aerolínea invoca una circunstancia extraordinaria, debe indicar en qué punto del anexo se apoya. Si el hecho no figura en la lista, debe indicar de qué hecho se trata y por qué debe considerarse extraordinario y, en ambos casos, explicar cómo se cumplen los requisitos de relación causal y de medidas razonables.

El mismo artículo dice que la aerolínea puede pedir la prueba de una autorización válida cuando la reclamación la envía otra persona en nombre del pasajero.

El reglamento actual no tiene un plazo propio. Cuánto tiempo puede mantenerse una reclamación lo deciden las normas nacionales de prescripción, según la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE en el asunto C-139/11 (Cuadrench Moré). El nuevo plazo del artículo 7.9 se refiere a la solicitud a la aerolínea; el reglamento no dice nada sobre cuánto tiempo tiene después el pasajero para ejercitar la acción ante los tribunales.

La aerolínea no tiene que pagar compensación si la incidencia se debe a circunstancias extraordinarias que no se habrían podido evitar aunque se hubieran tomado todas las medidas razonables. Lo que se considera extraordinario se ha ido formando hasta ahora en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la UE. El reglamento modificado incorpora un anexo con una lista no exhaustiva de tales circunstancias (artículo 6 quater.1).

La lista incluye, entre otras, las condiciones meteorológicas y las catástrofes naturales incompatibles con un vuelo seguro, la guerra, las amenazas graves para la salud pública de carácter transfronterizo, los pasajeros conflictivos, determinadas emergencias médicas, el sabotaje y el terrorismo, los defectos ocultos de fabricación o diseño descubiertos por el fabricante o una autoridad, los cierres del espacio aéreo y las limitaciones de capacidad ajenas a la aerolínea, el cierre imprevisto de un aeropuerto, los daños a la aeronave causados por terceros, animales u objetos extraños, y los fallos operativos de los proveedores de servicios aeroportuarios esenciales que la aerolínea no haya podido controlar.

Hay dos matices importantes. Un hecho de la lista no basta por sí solo: según el artículo 6 quater.2, la aerolínea debe demostrar tanto una relación causal directa entre el hecho y la incidencia como que esta no se habría podido evitar aunque se hubieran tomado todas las medidas razonables. Según el considerando 5, además, el hecho debe cumplir todos los elementos de su descripción en la lista. Y la lista no es exhaustiva, de modo que un hecho que no figure en ella se valora caso por caso.

El anexo menciona dos tipos de huelgas. El punto 3 g se refiere a las huelgas de los llamados proveedores de servicios esenciales, como la entidad gestora del aeropuerto, los proveedores de servicios de tránsito aéreo (por ejemplo, el control aéreo) y los proveedores de asistencia en tierra que las aerolíneas no eligen en la práctica, siempre que la huelga esté fuera del control efectivo de la aerolínea o de su grupo.

El punto 3 h se refiere a las huelgas de la aerolínea que opera el vuelo. Esas huelgas solo se consideran extraordinarias si tienen su origen en reivindicaciones que únicamente pueden atender las autoridades públicas y que, por tanto, quedan fuera del control efectivo de la aerolínea o de su grupo.

Esto se asemeja a la situación jurídica actual. En el asunto C-28/20 (Airhelp contra SAS, 23 de marzo de 2021), la Gran Sala del Tribunal de Justicia de la UE declaró que una huelga del propio personal de la aerolínea, convocada por un sindicato conforme a la legislación nacional (en particular las normas de preaviso), con el fin de que se atiendan las reivindicaciones del personal y llevada a cabo por el personal necesario para el vuelo, no es una circunstancia extraordinaria. En la misma sentencia, el Tribunal dijo que una huelga así puede serlo si tiene su origen en reivindicaciones que solo las autoridades pueden atender (apartado 45).

La diferencia es que el Tribunal dijo que una huelga de ese tipo puede constituir una circunstancia extraordinaria, mientras que el anexo indica que debe considerarse como tal. El anexo, además, incluye al grupo al que pertenece la aerolínea.

Una huelga ordinaria del propio personal de la aerolínea, por ejemplo por salarios o condiciones de trabajo, no figura, por tanto, en la lista. Cómo valorarán los tribunales esas huelgas después del 23 de octubre de 2027 todavía no se ha resuelto.

El nuevo artículo 11 bis dice que las aerolíneas deben permitir a los pasajeros llevar en cabina un artículo personal sin coste adicional. Según la definición del artículo 2, se trata de un equipaje que no se factura, que cumple los requisitos de seguridad y que mide como máximo 40 × 30 × 15 centímetros o cabe bajo el asiento delantero. Si, por motivos especiales como la seguridad o el espacio, debe colocarse de todos modos en la bodega, ello debe hacerse sin coste adicional (artículo 11 bis.2).

El reglamento no hace gratuito un equipaje de mano mayor, como una maleta de cabina. Las aerolíneas deben permitirlo en la medida en que haya espacio en la cabina y mostrar por defecto el precio con el equipaje de mano incluido antes de empezar la reserva, pero pueden seguir ofreciendo billetes a quien elija viajar voluntariamente sin equipaje de mano.

La idea no es del todo nueva. Ya en 2014, el Tribunal de Justicia de la UE dijo en los fundamentos de la sentencia C-487/12 (Vueling, apartado 40) que el equipaje de mano que cumple requisitos razonables de peso y dimensiones y las normas de seguridad aplicables en principio no puede ser objeto de un suplemento de precio. La sentencia hablaba del equipaje de mano en general. El considerando 42 del nuevo reglamento utiliza, en la versión inglesa, la expresión de la sentencia («a necessary aspect of the carriage of passengers») para el artículo personal. Lo que se añade es una prohibición expresa en el texto legal, con un tamaño determinado, para el artículo personal.