Bagage retardé, endommagé ou perdu : comment fonctionne l’indemnisation

Le règlement (CE) n° 261/2004 fixe des droits minimaux en cas de refus d’embarquement, d’annulation et de retard. Les bagages enregistrés n’y sont pas régis. La responsabilité en matière de bagages suit la convention de Montréal, que l’UE a conclue par la décision 2001/539/CE du Conseil et qui est mise en œuvre dans le droit de l’UE par le règlement (CE) n° 2027/97 dans sa version modifiée par le règlement (CE) n° 889/2002. Selon l’article 3, paragraphe 1, de ce règlement, la responsabilité d’un transporteur aérien de l’UE à l’égard des passagers et de leurs bagages est régie par les dispositions de la convention, et l’article 1 modifié les étend au transport aérien à l’intérieur d’un seul État membre, donc aussi aux vols purement nationaux avec une compagnie de l’UE. Pour le reste, la convention s’applique aux voyages internationaux entre États qui y ont adhéré (article 1, paragraphe 2). Si vous voyagez avec une compagnie hors UE vers ou depuis un pays qui n’y a pas adhéré, d’autres règles peuvent s’appliquer.

L’article 17, paragraphe 2, de la convention rend le transporteur responsable si un bagage enregistré est détruit, perdu ou endommagé, à condition que l’événement à l’origine du dommage se soit produit à bord ou pendant que le bagage était sous la garde du transporteur. Si le dommage résulte de la nature du bagage ou d’un défaut ou vice propre, la compagnie n’en répond pas, et pour les bagages non enregistrés elle n’en répond que si elle-même ou ses préposés ou mandataires ont causé le dommage par leur faute. En cas de retard, l’article 19 s’applique : la compagnie répond du dommage résultant du retard, mais s’exonère si elle prouve avoir pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées ou qu’il lui était impossible de les prendre.

Les deux voies peuvent courir en parallèle. Si le vol lui-même a aussi été annulé ou fortement retardé, cette question s’apprécie séparément au titre du 261/2004, dont l’article 12 laisse expressément intact le droit à une indemnisation complémentaire tout en permettant d’en déduire l’indemnisation accordée en application du règlement.

L’article 22, paragraphe 2, limite la responsabilité du transporteur pour les bagages détruits, perdus, endommagés ou retardés à un montant par passager. Le texte d’origine de la convention indique 1 000 droits de tirage spéciaux, mais l’article 24 contient un mécanisme de révision périodique des limites, et après la dernière révision de l’OACI, 1 519 DTS s’appliquent depuis le 28 décembre 2024. Les DTS (droits de tirage spéciaux) sont une unité de compte : la valeur de ce montant en euros varie donc avec le taux de change.

Deux arrêts de la Cour de justice de l’UE précisent la limite. Dans l’affaire C-63/09, Walz contre Clickair, la Cour a jugé que la notion de dommage de l’article 22, paragraphe 2, comprend tant le dommage matériel que le dommage moral. Le plafond vaut donc pour tout ce que vous réclamez, et non pour chaque type de dommage séparément. Dans l’affaire C-410/11, Espada Sánchez e.a. contre Iberia, la Cour a jugé que le droit à réparation et la limitation de responsabilité valent aussi lorsqu’un passager demande réparation pour des bagages enregistrés au nom d’un autre passager, à condition que le bagage perdu ait effectivement contenu des objets du passager qui demande réparation. Pour une famille qui a réparti ses affaires dans des valises communes, cela peut compter beaucoup.

Le plafond est une limite, pas un montant forfaitaire. Vous devez pouvoir montrer le dommage que vous avez subi. L’article 22, paragraphe 2, prévoit une voie vers un plafond plus élevé : avoir fait, au moment de la remise du bagage enregistré au transporteur (en pratique, à l’enregistrement), une déclaration spéciale sur la valeur du bagage et avoir payé une somme supplémentaire si elle a été demandée. Le plafond ne s’applique pas non plus s’il est prouvé que la compagnie ou ses préposés ou mandataires ont causé le dommage avec l’intention de le provoquer, ou témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement (article 22, paragraphe 5), ce qui est une exigence élevée. Une compagnie aérienne peut en outre avoir elle-même stipulé des limites plus élevées ou aucune limite (article 25).