Nouvelles règles de l’UE pour les vols retardés : applicables à partir du 23 octobre 2027

Le règlement repose sur le projet commun approuvé par le comité de conciliation le 15 juin 2026. Il a été signé le 16 septembre 2026 et publié au Journal officiel de l’Union européenne (JOUE) le 2 octobre 2026.

Son entrée en vigueur intervient le vingtième jour suivant la publication, soit le 22 octobre 2026. Mais qu’un règlement soit entré en vigueur ne signifie pas qu’il s’applique. L’article 3 dit expressément qu’il s’appliquera à partir du 23 octobre 2027. Ce n’est qu’à cette date que les nouvelles règles commencent à régir les rapports entre passagers et compagnies aériennes.

Jusqu’au 22 octobre 2027 inclus, le règlement 261/2004 dans sa rédaction actuelle continue donc de s’appliquer, avec la jurisprudence de la Cour de justice de l’UE.

Le droit à indemnisation en cas de long retard est désormais inscrit dans le règlement lui-même. Selon l’article 6.4, les passagers qui atteignent leur destination finale avec plus de trois heures de retard peuvent demander une indemnisation. Aujourd’hui, le seuil de trois heures découle de l’arrêt de la Cour de justice de l’UE dans les affaires Sturgeon (C-402/07 et C-432/07), auquel renvoie expressément le considérant 17. L’arrêt parle de trois heures ou plus, tandis que le nouveau texte exige un retard supérieur à trois heures : une différence minime, qui ne compte que pour le passager arrivé avec exactement trois heures de retard.

Les montants de l’article 7.1 sont les mêmes qu’aujourd’hui : 250 € pour les trajets de 1 500 kilomètres au plus, 400 € pour les trajets intracommunautaires plus longs et pour les autres trajets de 1 500 à 3 500 kilomètres, et 600 € pour les autres.

Comme aujourd’hui, les 600 € constituent un plafond et non une promesse. Selon le nouvel article 7.2, la compagnie peut réduire de moitié le montant le plus élevé si l’arrivée n’est pas retardée de plus de quatre heures et que le passager s’est vu proposer un réacheminement sur un vol ultérieur ou est arrivé en retard avec le voyage initial. Et si la perturbation est due à des circonstances extraordinaires qui ne pouvaient être évitées, aucune indemnisation n’est versée.

À partir du 23 octobre 2027, la réduction de moitié de l’article 7.2 ne vise que le montant le plus élevé ; aujourd’hui, les montants plus faibles peuvent eux aussi être réduits de moitié en cas de réacheminement. En outre, l’article 7.3 introduit une nouvelle réduction : si un réacheminement après l’annulation d’un vol part plus d’une heure avant le vol initial et que le passager le prend, l’indemnisation peut être réduite de 50 % lorsque l’avancement est inférieur à deux heures et de 25 % lorsqu’il est de deux heures ou plus mais inférieur à trois heures.

Selon l’article 7.9, la demande d’indemnisation doit être présentée dans un délai de neuf mois à compter de la date de départ effective indiquée sur le billet. La compagnie doit accuser réception immédiatement et, dans un délai de 30 jours calendaires, payer ou expliquer pourquoi elle ne paie pas.

Si la compagnie invoque une circonstance extraordinaire, elle doit indiquer sur quel point de l’annexe elle s’appuie. Si l’événement ne figure pas dans la liste, elle doit préciser de quel événement il s’agit et pourquoi il doit être considéré comme extraordinaire et, dans les deux cas, expliquer comment les conditions de lien de causalité et de mesures raisonnables sont remplies.

Le même article dit que la compagnie peut demander la preuve d’un mandat valable lorsque la demande est envoyée par une autre personne au nom du passager.

Le règlement actuel n’a pas de délai propre. La durée pendant laquelle une demande peut être poursuivie est déterminée par les règles nationales de prescription, selon l’arrêt de la Cour de justice de l’UE dans l’affaire C-139/11 (Cuadrench Moré). Le nouveau délai de l’article 7.9 vise la demande adressée à la compagnie ; le règlement ne dit rien du temps dont dispose ensuite le passager pour agir en justice.

La compagnie n’a pas à verser d’indemnisation si la perturbation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Ce qui est extraordinaire s’est construit jusqu’ici dans la jurisprudence de la Cour de justice de l’UE. Le règlement modifié reçoit une annexe contenant une liste non exhaustive de telles circonstances (article 6 quater.1).

La liste comprend notamment les conditions météorologiques et les catastrophes naturelles incompatibles avec un vol sûr, la guerre, les menaces transfrontalières graves pour la santé, les passagers perturbateurs, certaines urgences médicales, le sabotage et le terrorisme, les défauts cachés de fabrication ou de conception découverts par le constructeur ou par une autorité, les fermetures d’espace aérien et les limitations de capacité échappant à la compagnie, la fermeture non planifiée d’un aéroport, les dommages causés à l’aéronef par des tiers, des animaux ou des corps étrangers, et les défaillances opérationnelles des prestataires de services aéroportuaires essentiels que la compagnie n’a pas pu contrôler.

Deux réserves sont importantes. Un événement figurant dans la liste ne suffit pas à lui seul : selon l’article 6 quater.2, la compagnie doit démontrer à la fois un lien de causalité direct entre l’événement et la perturbation et que celle-ci n’aurait pas pu être évitée même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. Selon le considérant 5, l’événement doit en outre remplir chaque élément de sa description dans la liste. Et la liste n’est pas exhaustive : un événement qui n’y figure pas est apprécié au cas par cas.

L’annexe mentionne deux sortes de grèves. Le point 3 g vise les grèves chez les prestataires dits de services essentiels, comme l’entité gestionnaire de l’aéroport, les prestataires de services de la circulation aérienne (par exemple le contrôle aérien) et les prestataires d’assistance en escale que les compagnies ne choisissent pas en pratique, à condition que la grève échappe au contrôle effectif de la compagnie ou de son groupe.

Le point 3 h vise les grèves chez la compagnie qui exploite le vol. De telles grèves ne sont considérées comme extraordinaires que si elles trouvent leur origine dans des revendications que seules les autorités publiques peuvent satisfaire et qui échappent donc au contrôle effectif de la compagnie ou de son groupe.

C’est proche de l’état actuel du droit. Dans l’affaire C-28/20 (Airhelp contre SAS, 23 mars 2021), la grande chambre de la Cour de justice de l’UE a jugé qu’une grève du propre personnel de la compagnie, déclenchée par un syndicat dans le respect de la législation nationale (notamment les règles de préavis), visant à faire entendre les revendications du personnel et menée par le personnel nécessaire au vol, n’est pas une circonstance extraordinaire. Dans le même arrêt, la Cour a dit qu’une telle grève peut en être une si elle trouve son origine dans des revendications que seules les autorités peuvent satisfaire (point 45).

La différence est que la Cour a dit qu’une telle grève peut constituer une circonstance extraordinaire, alors que l’annexe indique qu’elle doit être considérée comme telle. L’annexe inclut en outre le groupe auquel appartient la compagnie.

Une grève ordinaire du personnel de la compagnie, par exemple sur les salaires ou les conditions de travail, ne figure donc pas dans la liste. La façon dont les juridictions apprécieront ces grèves après le 23 octobre 2027 n’a pas encore été tranchée.

Le nouvel article 11 bis dit que les compagnies doivent permettre aux passagers d’emporter en cabine un article personnel sans frais supplémentaires. Selon la définition de l’article 2, il s’agit d’un bagage non enregistré, qui répond aux exigences de sécurité et qui mesure au plus 40 × 30 × 15 centimètres ou tient sous le siège devant soi. Si, pour des raisons particulières comme la sécurité ou la place, il doit malgré tout être placé en soute, cela doit se faire sans frais supplémentaires (article 11 bis.2).

Le règlement ne rend en revanche pas gratuit un bagage à main plus grand, comme une valise cabine. Les compagnies doivent l’autoriser dans la mesure des places disponibles en cabine et afficher par défaut le prix bagage à main inclus avant le début de la réservation, mais peuvent continuer à proposer des billets à ceux qui choisissent volontairement de voyager sans bagage à main.

L’idée n’est pas tout à fait nouvelle. Dès 2014, la Cour de justice de l’UE a dit, dans les motifs de l’arrêt C-487/12 (Vueling, point 40), que le bagage à main qui répond à des exigences raisonnables de poids et de dimensions et aux règles de sécurité applicables ne peut en principe pas faire l’objet d’un supplément de prix. L’arrêt parlait du bagage à main en général. Le considérant 42 du nouveau règlement qualifie l’article personnel d’aspect nécessaire du transport de passagers, une formule proche de celle de l’arrêt. Ce qui s’ajoute, c’est une interdiction expresse inscrite dans le texte de loi, avec une taille précise, pour l’article personnel.